Vought F4U Corsair

La muerte silbante

Por Gizmo

Corsair en vuelo.

Introducción

El caza de Chance Vought es uno de los cazas de la Segunda Guerra Mundial que se disputa el título de campeón absoluto de los cazas, el título de El mejor caza de la guerra. Como ya he comentado en el foro alguna vez, para discutir esto habría que hacer una especie de tabla, con factores de ponderación, dando importancia a los cazas según su influencia, la tecnología que incorporaban en el momento de entrar en servicio frente a los demás cazas... Cada caza fue el mejor en su momento, al menos si hablamos de los más conocidos... I-16, Me109, Fw 190, Spitfire... cuando el primero de la lista (soviético) entró en acción... no había nada en el mundo que le igualara: monoplano, tren retráctil, cabina cerrada... el primer caza en incorporar todas estas características, tan comunes poco después. Sin embargo, cuando se vio la cara con el Me109 Emil ya había pasado a la historia su época de “mejor caza”. Lo mismo se puede decir del Spitfire MkV y el Fw190 (ver comparativa...). Bien, este “concurso” por el puesto más alto del podio, en ocasiones se ha convertido más en un concurso de popularidad que en un concurso técnico... realmente habría que contar con las especificaciones técnicas de cada aparato y el año de guerra, y luego comparar...

En este concurso se da habitualmente como ganador al North-American P51D , y desde luego es uno de los aparatos más conocidos y casi cualquier persona, por desconocido que le sea el mundo de la aviación, reconocería su silueta... Ahora vamos a hablar de un avión un poco menos conocido por la masa, pero viejo conocido de todos los Aerotrastornados ... y seguramente su rival más firme a mejor caza de la guerra.

En efecto el F4U es uno de los más firmes candidatos a mejor caza, y suele ser reconocido como el mejor caza-bombardero, muy capaz con sus ametralladoras, cañones, y cargando gran cantidad de bombas y cohetes. Conocido como Muerte Silbante , no he conseguido averiguar si es un sobre-nombre puesto por los japoneses o bien algo más propagandístico, fruto de la pluma de algún periodista norteamericano. Otro de sus nombres fue el caza del ala doblada , este sí, puesto por la prensa.

El avión

El diseño original, prototipo V.166A, fue la respuesta a un requerimiento de 1938 de la U.S. Navy , para un caza embarcado de altas prestaciones. Para ello el equipo de diseño construyó la célula más pequeña posible entorno al motor en estrella más potente disponible en aquél momento, el Pratt & Whitney XR-2800 Double Wasp. Para absorber toda la potencia suministrada por este motor se requería una gran hélice. Para que ésta no golpeara contra el suelo, una vez en tierra o en cubierta, se hacía necesario un tren de aterrizaje muy largo. Las partes estructurales que trabajan a compresión suelen fallar a pandeo , es decir, cuando la columna quiebra debido a que se le aplica una carga mayor de la que puede soportar. Esta carga es tanto más baja cuanto más esbelta sea la columna. Por ello, para evitar tener que construir patas muy pesadas, o muy débiles, se diseñó el caza con ala de gaviota invertida. Este diseño permitía el uso de un tren de aterrizaje más corto, y un diseño más simple del encastre (unión del ala al fuselaje). Esta forma del ala también permitía que la altura del caza fuera mínima, cuando se plegaban las alas, y le hacía emitir el silbido de la muerte , por el que recibió su sobrenombre.

Vista del motor en estrella del Corsair

 

En Mayo de 1.940 voló el prototipo V.166B o XF4U-1. Iba armado con 3 ametralladoras de 12.7mm y una de 8.46, que en el modelo de producción final serían reemplazadas por 6 de 12.7, tres en cada ala. La pérdida de capacidad de combustible en los depósitos alares se solucionó incorporando un depósito por delante dela cabina. Pero esto hizo que hubiera que retrasarla 90 cm, lo que empeoró considerablemente la visibilidad frontal, pese a haber subido el asiento unos 15cm. En parte, por este motivo la marina estadounidense los relegó en un principio como avión terrestre. Por este motivo y por homogeneización en la flota, que estaba siendo re-equipada en su totalidad por el F6F Hellcat. Los británicos, faltos de un caza competente a bordo de sus portaviones, más pequeños que los estadounidenses, no tuvieron tantos reparos, pero con alguna modificación: las alas fueron recortadas, para que los aparatos cupieran a bordo de los portaaviones británicos, más pequeños que los estadounidenses, dando una mejora no prevista a las características de aterrizaje del avión: evitaba la tendencia a “flotar” del avión en las fases finales del apontaje. La primera unidad de la Marina de los EEUU en recibir el caza del ala doblada fue el VF-12. Mientras se adiestraba a sus pilotos, con las pruebas a bordo del USS Sangamon , fue cuando comenzaron a salir a la luz las deficiencias del diseño para el apontaje en porta-aviones: Los amortiguadores del tren principal eran demasiado rígidos, lo que hacía rebotar al caza en las tomas duras típicas de los portaviones. Debido a la perdida de par motor por su deceleración, una de las alas era propensa a inclinarse peligrosamente. A esto hay que añadir que la mala visibilidad delantera, por lo retrasado de la cabina y el entramado de barras de la cúpula original “de pajarera”, se veía aún más empeorada debido a las fugas de aceite de las aletas de refrigeración. Finalmente, los dos primeros escuadrones de Corsair de la Marina de los EEUU no verían servicio operativo con este caza desde portaviones: el VF-12 los cambió por el Grumman F6F Hellcat , mientras que el VF-17 (escuadrón muy conocido, por su sobre-nombre, Jolly-Rogers): En aquél momento la marina estaba equipando a sus escuadrones de caza embarcados con el Hellcat y solo podía dar apoyo logístico a este caza. Curiosamente, debido a esa falta de apoyo logístico para embarcar el F4U y por sus malas características como avión embarcado, los Marines recibieron el mejor caza de motor radial en servicio en el Pacífico con la marina (hasta entonces habían sido poco menos que el hermano pobre , que recibía los aparatos que no quería ninguna otra unidad... y precisamente gracias a esto recibieron el magnífico Corsair ). Irónicamente, siendo las operaciones nocturnas desde porta-aviones las más difíciles a las que se tiene que enfrentar un piloto, y sabiendo la actitud del Estado Mayor respecto a este avión por sus deficiencias en el primer modelo (fueron solucionadas en los siguientes, ningún modelo nace libre de problemas de desarrollo), la Marina introdujo el caza del ala doblada en servicio en la flota como caza nocturno.

La producción total ascendió a 12571 aparatos, y cesó en los tempranos 50, con variantes entre el F4U-1, con la cabina tipo “pajarera” –llamada así por la gran cantidad de barras que tenía-; el F4U-1ª, básicamente igual que el anterior, pero con una cabina perfeccionada, sin tantas barras y con mayor visibilidad; el F4U-1C con cuatro cañones de 20mm en lugar del sexteto de ametralladoras de 12.7mm, casi estándar en los cazas norteamericanos; el caza-bombardero F4U-1D; el F4U-1P de foto-reconocimiento; el FG-1, construido por Goodyear en tres subvariantes (FG-1, FG-1D y el caza nocturno FG-1E), y algún prototipo, en concreto uno con la cabina de tipo burbuja; el F3A construido por la infame Brewster ; el F4U-4, posiblemente el mejor caza fabricado en la segunda guerra mundial; y las versiones de posguerra (que verían servicio en la Guerra de Corea, como cazas – F, de Fighter- y caza-bombarderos o aviones de ataque a tierra –A, de Attack- ) F4U-5, F4U-7 y AU-1.

Siendo realmente un caza magnífico, la Navy optó por dotar mayormente a sus unidades con el F6F Hellcat, de la Grumman. Esto se debe a varias razones. Entre otras, que por el precio de 3 Corsair podía adquirir 5 Hellcats . Por otro lado el caza de la Grumman era más sencillo de pilotar para los pilotos noveles y con pocas horas de vuelo, mientras mantenía una adecuada agilidad y robustez para hacer frente al enemigo. La mitad de las pérdidas de Corsair en el Pacífico se debieron a accidentes.

 

El Corsair condecorado

El F4U-1-A número 122 (éste número de tres cifras coincide con las tres últimas cifras del Bureau Number ) del VMF-111 fue un ejemplar especial: fue el único avión condecorado por su servicio en combate durante la Segunda Guerra Mundial. Realizó cien misiones, volando desde las Islas Gilbert y Marshall, siempre con el mismo motor, y nunca tuvo que regresar a base por problemas mecánicos. El VMF-111 apenas tuvo ocasiones de enfrentarse a los japoneses en el aire, siendo su misión la de ataque a tierra, destruyendo las guarniciones japonesas que se habían dejado atrás durante el avance por el Pacífico.

Grupo de Corsairs volando en formación.

 

Habla un piloto

El primer piloto en conseguir la condición de as (21 derribos) fue el marine Kenneth A. Walsh, con el VMF-124.

«[...] los F4F Wildcat estaban allí, en Guadalcanal, realizando un maravilloso trabajo de defensa, pero de ninguna manera podían asumir la ofensiva. Los Zero jugaban con el F4F como el gato con el ratón. Los Wildcat tampoco tenían ni radio de acción ni capacidad de combate para las misiones de escolta. En aquél momento solo había dos aviones capaces de hacerlo: el Corsair, de la Marina, y el P-38 del Ejército de Tierra[...] Al ser la primera unidad equipada con el Corsair no sabíamos con exactitud cómo utilizarlo, por lo que tuvimos que establecer una doctrina. Sabíamos que muchos otros escuadrones de Corsair nos seguirían, por lo que querrían saber qué habíamos hecho y cómo [...] Yo le había preguntado a un piloto de los Wildcat con mucha experiencia, que se había ganado reputación durante los primeros días de Guadalcanal, cómo entrar en combate con los Zero. Todo lo que me dijo fue “tienes que ir detrás de ellos”. Bien, sabíamos que tendríamos que hacer más cosas que esa. Aprendí rápidamente que la altitud es primordial. El que consiguiera la altitud impondría los términos de la batalla, y no había nada que los pilotos de los Zero pudieran hacer para cambiar las cosas, los cogíamos. El F4U podía superar en funcionamiento al Zero en todos los aspectos excepto en maniobrabilidad a baja velocidad y en el rito de ascensión a poca velocidad. Por lo tanto había que evitar ir despacio cuando se combatía contra los Zero. Nos llevó tiempo, pero finalmente desarrollamos la táctica y la llevamos a cabo de forma eficaz. Cuando nos familiarizamos con la zona y conocimos nuestra capacidad, hubo ocasiones en las que los Zero fueron poco más que víctimas. Llegué a conocer al Zero y saber como atacarlo [...] Disponíamos de seis ametralladoras del calibre .50” (calibre 0.5pulgadas=12.7mm) , con 400 proyectiles por arma (realmente 400 para las interiores y 375 para las dos exteriores, con un total de 2350 proyectiles) y una cadencia de tiro de 800 proyectiles por minuto. Nuestra carga en la cinta era de un proyectil incendiario, un trazador y un perforador. Con una ráfaga de dos segundos se disparaban 150 proyectiles y el Zero, como la mayoría de los aviones japoneses, no disponía de depósitos auto-sellables ni de blindaje. Por lo tanto, cuando se les alcanzaba, se incendiaban, ya que su estructura de aluminio, que incluía piezas de magnesio, los hacía muy inflamables. Se pueden imaginar lo que ocurría si se hacía impacto con 30 ó 40 proyectiles [...] Sin embargo hubo ocasiones en que me enfrenté a un Zero a poca velocidad, uno contra uno. En estos casos me consideraba afortunado de sobrevivir al combate [...] Las ocasiones que realmente me encontré en problemas llegaron por culpa de Zero a los que no había visto, y viceversa. Estoy seguro de que en la mayoría de los derribos que conseguí ellos no me vieron a mi. Por lo tanto, cuando llegaron las siguientes unidades nuevas después de nosotros, les contamos lo que habíamos aprendido. Todo era un riesgo calculado, pero yo tenía muchas más cosas que decirles que simplemente “tienes que ir detrás de ellos” [...]»

 

F4U-1

Cuando nació el Corsair , difícilmente se le hubiera podido confundir con ningún otro caza en servicio: su ala de gaviota invertida, su tamaño y su gran hélice de tres palas lo hacían inconfundible. Era básicamente un caza metálico, de estructura monocasco. Los alerones tenían larguerillos de madera y recubrimiento de contra-chapado, mientras que los timones de dirección y profundidad y la parte más externa de las alas tenían larguerillos metálicos y recubrimiento de tela. Los flaps eran metálicos, y el timón vertical estaba ligeramente desplazado del plano de simetría del avión, para compensar el par motor. El tren de aterrizaje principal se retraía, girando 90º, para descansar plano en la parte donde el ala se dobla.

En las alas existían unas tomas de aire para alimentar el turbocompresor y el sistema de refrigeración. Las alas se plegaban hidráulicamente para almacenarlos. Aunque originalmente se suprimieron los depósitos alares para dejar cabida al armamento, posteriormente se añadieron otros depósitos, más pequeños que los originales.

El F4U-1, como ya se ha mencionado, poseía una cubierta de la cabina que limitaba mucho la visibilidad, similar a la utilizada en el P-40 o en los primeros Mustang . Esta cabina sería sustituida en el F4U-1-A, por una del estilo de la cúpula Malcom utilizada en los Spitfires y Mustangs . Otros cambios y mejoras introducidos a partir del Corsair número 689 fue el alzar el asiento 18cm, para mejorar la visibilidad, la cúpula ya mencionada, una rueda de cola inflable, en lugar de la antigua de goma maciza, amortiguadores menos rígidos, para evitar el rebote en las tomas en portaaviones. También fue modificada ligeramente el ala derecha, con una adición en su borde de ataque, para que ambas alas entraran en pérdida simultáneamente. A partir del aparato número 1550 se introdujo un sistema de inyección de metanol-agua que aumentaba la potencia del motor ( P&W R- 2800W) hasta los 2230HP.

El caza fabricado por Goodyear , bajo licencia, como FG-1 carecía del sistema de plegado de alas.

 

Características:
Chance Vought F4U1-A Corsair

 

Unidades métricas

Unidades inglesas

Envergadura

12.49 m

41 pies

Superficie alar

29.17 m2

314 pies2

Longitud

10.16 m

33 pies 4 pulgadas

Altura

4.9 m

16 pies 1 pulgada

Peso en vacío

4.074 kg

8.892 libras

Máximo peso al despegue

6.350 kg

14.000 libras

Velocidad máxima

6.71 km/h

417 mph/363 nudos

Techo de servicio

11.250 m

36.900pies

Alcance

1.633km

1.015 millas/ 883 millas nauticas

 

Corsair realizando un ataque a tierra con cohetes.

 

En 1943 se introdujo el F4U-1C con cuatro cañones de 20mm en lugar de las 6 Browning de 12.7mm. Por lo demás era básicamente similar al –A, pero con la cubierta de la cabina en una sola pieza. Los cañones de 20mm resultaron particularmente útiles en la misión de ataque a tierra.

En el 44 apareció el F4U-1D, fabricándose en paralelo con el C. Conservaba las ametralladoras de la versión A, y difería de él básicamente en que podía llevar un tanque lanzable de 605litros bajo el fuselaje, más dos bombas de 1000libras (454kg) bajo las alas. En estos pilones alares también podían llevarse depósitos de combustible.

Vought produjo 1685 aparatos de la versión D, 1997 fueron construidos por Goodyear como el FG-1D y unos 735 por la Brewster como F3A-1D.

 

F4U-2, F4U-3, F4U-4 y F2G

Cuando en el 41 la US Navy pidió un caza nocturno basado en el Corsair , la Factoría Naval de Aeronaves de Filadelfia sacó, según fuentes, una o dos docenas de F4U1 de su almacén y los convirtió en cazas nocturnos, que recibirían la denominación de F4U2 . Este aparato iba equipado con un radar de onda centimétrica ( AN/APS-4 ), alojado en un pod bajo el ala derecha, lo que obligó a suprimir una de las ametralladoras de este ala, para mantener el equilibro del avión. Aunque el peso del radar y las interferencias aerodinámicas, incluyendo el aumento de resistencia que trae consigo la instalación de estos dispositivos en soportes externos, no afectaba en gran medida a la maniobrabilidad del caza, los pilotos nocturnos no solían realizar maniobras bruscas con él, debido a lo frágil del radar. Como en todo los cazas nocturnos, los escapes se prolongaron para evitar deslumbramientos del piloto, equipándolos con “apaga-llamas”, para que el enemigo tampoco pudiera localizarlos. Algunos aparatos sirvieron bien en el Pacífico Sur.

El F4U-3 era una conversión del F4U-1 A. Tres aviones de este modelo fueron modificados para montar el Pratt & Whitney XR-2800-16C Double Wasp. Este motor estaba equipado con un turbo-compresor de dos etapas, para obtener un gran rendimiento a gran altitud. La hélice era una de Hamilton Standard de cuatro palas, para absorber la potencia adicional del motor. Estos tres aparatos, conocidos como XF4U-3, XF4U-3 A y XF4U-3B , eran distinguibles fácilmente por la característica toma de aire en el vientre del aparato. El F4U-3 y su equivalente de la Goodyear el FG-3 nunca se produjeron, por no tratarse de una conversión exitosa.

Alzado y perfil del Corsair.

La última versión producida durante la Segunda Guerra Mundial fue el F4U-4 , con el motor P&W R-2800-18W , capaz de desarrollar 2100hp durante el despegue, y con el sistema de aumento de potencia de metanol-agua. Las únicas diferencias apreciables eran la hélice de cuatro palas, para obtener un mejor rendimiento del potente motor, y una toma de aire en la parte inferior del carenado del motor, dándole un morro característico. A partir de esta variante, todas incorporarían la hélice cuatripala. Este nuevo modelo tenia una velocidad máxima de... ¡¡718km/h!!, unos 50km/h más que el F4U1D. El armamento era igual al de éste último, con 6 ametralladoras de 12.7mm, soportes sub-añares para 8 cohetes HVAR y la capacidad de llevar dos bombas de 454kg (1000libras) más un depósito lanzable central de combustible. Los cinco prototipos empleados no fueron más que F4U-1 modificados. Uno de ellos montó un cono en la hélice, para mejorar la aerodinámica, aunque no fue montado en los aviones de serie. Goodyear los iba a fabricar bajo la denominación FG-4, pero el final de la guerra hizo que se cancelara el pedido, mientras gue Vought fabricó unos 400 más, después del final de la guerra, hasta 1947, completando un total de 2037 aparatos fabricados. De todos estos, hubo algunas conversiones, como el F4U-4B , armado con cuatro cañones de 20mm; una conversión de un F4U-4 como caza nocturno, con el radar AN/APS-6, fue denominado F4U-4N ; Otros nueve más fueron convertidos en aviones de foto reconocimiento, F4U-4P , conservando el armamento del F4U-4 estándar y con cámaras oblicuas en el lateral izquierdo del fuselaje, y portezuelas deslizantes. Otros dos fueron utilizados para conversiones experimentales por la Vought, con depósitos de combustible auxiliares de punta de plano (similares a los que llevaría el P-80) y el otro con dos hélices de 3 palas cada una, contra-rotatorias. Ninguna de estas dos últimas modificaciones fueron incluidas finalmente en los Corsair de producción.

Goodyear también hizo sus modificaciones experimentales, basándose en el F2G. Una de ellas es el Corsair más llamativo de todos. El F2G montaba el P&W R-4360-4 , motor radial refrigerado por aire, con 3000hp disponibles al despegue. Tenía cuatro filas de 7 cilindros cada una, para un total de 28 cilindros, lo que le valió el sobrenombre de corncob (mazorca). Este motor sería el que montaría el gigantesco Convair B-36 Peacemaker. Otros rasgos distintivos era la entada del aire para el turbo-compresor y sistema de refrigeración del aceite sobre el morro, alargado, y su fuselaje trasero recortado, con una cúpula de visión completa del estilo de la del P-51D. El F2G-1, para operar desde tierra, carecía del equipo naval típico, como el gancho o el sistema de plegado hidráulico de las alas (aunque podían plegarse manualmente). El F2G-2 era la versión naval. El final de la guerra terminó con la carrera de este magnífico caza, antes siquiera de que hubiera comenzado; uno de ellos voló en el circuito de carreras aéreas en la posguerra.

Escuadrones en los que prestó servicio

Portaviones desde los que voló el Corsair

 

Corsairs en la cubierta de vuelo de un portaaviones

Sin olvidar que también volaron con la fuerza aérea kiwi, la neozelandesa (RNZAF). En el periodo de 1944/45 trece de sus unidades estuvieron equipadas con Corsair F4U-1-A, -1D y FG-1D, hasta completar 424 aparatos. De estos se perdieron el 35% (150 aviones), aunque tan solo 17 fueron perdidos en combate contra el enemigo.

En la posguerra este avión siguió fabricándose y se desarrollaron otras versiones, que vieron servicio activo en la guerra de Corea y en la de Indochina, ganándose el respeto de los pilotos de los MiG's que se atrevieron a entrar en un combate cerrado cercano, y sirviendo excelentemente como aparatos de ataque a tierra cuando los Sabre, Panther... , a reacción, les reemplazaron como cazas embarcados. Estos modelos serían los F4U-5 / AU-1 / F4U-7 , siendo esta última versión desarrollada exclusivamente para la Aeronavale francesa. Era una especie de híbrido, con el motor y las entradas de aire del F4U-4, la instalación del motor del F4U-5, y cinco soportes sub-alares bajo cada ala como en el AU-1, pero sin la pesada protección blindada de éste último. Existe mucha información acerca de estos modelos, pero el resultado de incluirla aquí sería un artículo demasiado extenso. Por otro lado, escapa en parte al alcance de esta web, que trata sobre la Segunda Guerra Mundial. No obstante, el que quiera más información sobre estos modelos puede encontrarla en el último link de la bibliografía que he empleado, aunque en inglés.

Bibliografía

Notas:

1.-La “x” es por eXperimental, lo que denota que aun no era un motor en producción. Por otro lado, 2800 es la cilindrada, en pulgadas cúbicas.

2.-Si bien contaban con el excelente Seafire , todo lo bueno que tenía este caza como caza propiamente dicho, lo tenía de malo como caza-embarcado : no solo su visibilidad para los apontajes era mala, si no que su tren era demasiado débil –muy largo- y muy inestable –tenía una vía muy estrecha-, del todo inadecuado para los aterrizajes en cubierta.

3.-Jolly-Rogers es el nombre de la bandera pirata: la calavera con sendas tibias cruzadas, blancas, sobre fondo negro, y es el emblema de este mítico escuadrón.

4.-Recordemos que maniobrabilidad y estabilidad son contrarias. Un avión estable no será tan maniobrable como otro que no sea tan estable. Si bien el F4U era magnífico, siendo muy maniobrero en manos experimentadas, resultaba demasiado nervioso para un piloto medio o novel.

5.-El Zero era un caza muy maniobrable, a costa de blindaje y falta de depósitos auto-sellables, diseñado más bien para el estilo de combate de la Primera Guerra Mundial: combates cerrados y con mucha maniobra. En la Segunda Guerra Mundial se utilizó principalmente la ventaja de la velocidad y de la altura, haciendo pasadas rápidas y bien dirigidas, en lugar de “duelos”. «...Yo no soy ningún Alphonse Pèugod –primer aviador en realizar un rizo completo- solo soy un cazador...» Manfred Von Richtoffen.

6.- Para hacernos una idea, polvo de magnesio es lo que quemaban los fotógrafos que vemos en las películas del oeste en el flash de su cámara...

7.-No es el mismo sistema, pero no obstante se basa en los mismos principios, que el MW50 alemán. Para más información, ver el artículo sobre sistemas de aumento de potencia.

8.- Los pilotos que pilotando los MiG cometían el error de entrar en un combate cerrado a baja velocidad contra el Corsair, corrían la misma suerte que los pilotos de Corsair cuando se atrevieron a entrar en combate cerrado contra los Zero

FICHA TÉCNICA

Tipo

Caza monoplaza

Ala

Monoplano cantilever de ala baja, del tipo “ala de gaviota invertida”. Ala mono-larguero, con el recubrimiento unido mediante soldadura por puntos, en lugar de remaches.

Fuselaje

Completamente metálico, del tipo monocasco, el revestimiento sujeto con soldadura por puntos.

Empenaje

Construcción monocasco, sin arriostrar

Tren de aterrizaje

Tren retráctil, de patín de cola. Las alas se retraen hacia atrás, quedando alojadas dentro de sus pozos, y carenadas en vuelo por unas portezuelas.

Peso

4.000 kg (vacio)

Planta motriz

P&W R-2800-8 de 2000hp, radial, refrigerado por aire, de 18 cilindros dispuestos en dos filas. Sistema de aumento de potencia por inyección de agua. Puede llevar un depósito de combustible lanzable bajo el fuselaje. La hélice es una Hamilton-Standard Hydromatic de 3 palas y velocidad constante.

Armamento

Seis ametralladoras de 12.7mm, dos bombas de 1000libras (454kg) pueden llevarse bajo el fuselaje; 8 cohetes, cuatro bajo cada ala, pueden armarse para ataque a tierra.

 

Corsair en la actualidad, con las alas plegadas.

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