Focke Wulf Fw-190
The Butcherbird (el pájaro carnicero)
Por Gizmo
FW 190 en la pista de despegue
INTRODUCCIÓN
Seguramente
el caza mejor armado de toda la guerra, fue conocido por los aliados con el
sobre nombre de Butcherbird o Pájaro carnicero. Sus cuatro cañones
de 20mm y dos ametralladoras de 7.9mm de las primeras versiones era
más que suficiente para convertir un bombardero en queso suizo... más aún a un
caza, aunque contra estos últimos era un tanto inefectivo por su baja velocidad
de boca y corto alcance (en comparación con las Colt-Browning
de 0.50pulgadas de los norteamericanos). Cuando fue equipado con las ametralladoras
MG131 de 13mm (diseñadas para cumplir la función de un cañón si este se
encasquillaba) y se le incorporó la posibilidad de sustituir dos de sus cañones
de 20mm por cañones de 30mm, se convirtió en verdadero tanque volante, tan apto
para el ataque a bombarderos como para el ataque a tierra (aunque las versiones
de ataque a tierra sólo montaban dos cañones, podían llevar bombas).
El
Focke Wulf 190 fue el mejor caza con motor de pistón que entro en servicio en
la Alemania Nazi de la Segunda Guerra Mundial. Fue diseñado por Kurt Tank
(junto con Willy Messerchmitt fue el diseñador de los principales cazas
alemanes), con un motor radial con un carenado extremadamente aerodinámico, que
le hacía alcanzar iguales o mejores actuaciones que los cazas de motor en línea
sin su complejo y pesado sistema de refrigeración líquido (aunque hubo motores
en línea refrigerados por aire, como la serie Gipsy , no eran
suficientemente potentes para equipar cazas).
El
primero de tres prototipos voló en Junio de 1939, y se necesitó un largo
periodo de desarrollo para el sistema de refrigeración del motor (que no llegó
a solucionarse del todo en los primeros modelos de producción), y se probaron
configuraciones de gran y corta envergadura. La versión de gran envergadura (un
metro mayor, y por tanto con mayor superficie alar) tenía unas prestaciones
algo inferiores a la de envergadura corta, sin embargo la agilidad y la
velocidad de trepada se disparaban. Este ala fue el seleccionado para el modelo
de producción Fw-190 A, equipado con el motor radial BMW801.
Prototipo del FW 190 en
pruebas.
El FW-190 B fue
desarrollado como caza de gran altitud, con una envergadura aún mayor y cabina
presurizada. Montó un motor BMW radial sobre alimentado, y fue el primer modelo
en montar un motor en línea, Daimler-Benz DB603, con una hélice de 3 palas. El
modelo C también era un modelo de caza de alta cota, con otro DB603
sobrealimentado y una hélice de 4 palas.
El siguiente
modelo operacional fue el Dora , con un motor Junkers Jumo 213 de
1776hp con un radiador anular y un fuselaje alargado. No sin motivo esta
versión sería conocida como long-nose o nariz larga.
El modelo E era un
desarrollo del caza como avión de reconocimiento, mientras que la F, que
precedió en el tiempo a la D, era un avión especializado de ataque a tierra
basado en el A sin los cañones alares externos, con tren de aterrizaje
reforzado, blindaje adicional para protección contra el fuego de tierra, un
soporte para bombas bajo el fuselaje y dos más bajo las alas (1200kg de bombas
en total, como máximo). Finalmente el modelo G era otro modelo para ataque a
tierra, basado a su vez en el A-5. Podía cargar una bomba de 1800kg, aunque era
más habitual que llevara las de 500 o 1000kg. Un subtipo fue desarrollado como
torpedero, aumentando la distancia entre el aparato y el suelo al alargar la
barra del tren de aterrizaje de cola, para permitir cargar el torpedo sin que
este golpeara contra el suelo.
VARIANTES
Focke-Wulf
Fw190 A
En 1941 los
pilotos de la RAF se encontraron luchando contra un caza de motor radial. En
comienzo, y pensando en los cazas ya existentes con este tipo de motor, se
confundieron con los Marcel Bloch MB151 y con los Curtis Hawk. Aunque era
difícil de creer que la Luftwaffe se estuviera enfrentando con estos anticuados
modelos a lo mejor que podía ofrecer la RAF, no era una hipótesis a descartar
rápidamente, dado la numerosa cantidad de estos aviones en poder de los
alemanes tras la rendición de Francia y otros países europeos. No fue hasta el
13 de octubre cuando se apreció en una fotografía tomada por un Spitfire que
se trataba de un nuevo tipo de caza desarrollado por los alemanes, y que les
daría la superioridad aérea total hasta la llegada del Spitfire Mk.IX
, que restableció el equilibrio en el cielo.
En 1937 se formuló
un requerimiento para un caza capaz de sustituir o complementar al Me109
que estaba entonces entrando en servicio. El diseñador jefe de Focke Wulf, Kurt
Tank, presentó varios diseños con motores en línea, que fueron rechazados por
el Reichsluftfahrtministerium (o RLM, Ministerio del Aire). El RLM se
interesó por primera vez en el diseño de caza de Tank, cuando éste presentó un
caza nada convencional para los estándares europeos. Por aquél entonces todos
los cazas empleaban motores refrigerados por líquido, que permitían el uso de
fuselajes con menor área frontal, más aerodinámicos por tanto, y con mejores
prestaciones que los tradicionales cazas de motores radiales refrigerados por
aire, que ocasionaban una gran resistencia aerodinámica (recordar por ejemplo
el morro del Polikarpov I-16). Seguramente este fue el
factor decisivo para el RLM para decidirse a dar una oportunidad a este nuevo
caza. Montaba un potente motor radial BMW139 de 14 cilindros en estrella,
refrigerado por aire, encerrado por un carenado muy aerodinámico (similar a los
carenados de motor americanos desarrollados por NACA y empleados en cazas como
el P-47), que reducía considerablemente su resistencia aerodinámica,
permitiendo que se desarrollara un caza magnífico, tanto o más como los demás
cazas europeos de motor refrigerado por líquido (los motores en V del Spitfire
o del Me109). Esto significaba que se podría obtener otro caza
sin necesidad de sobrecargar aún más la demanda de la fábrica de Daimler-Benz.
Los problemas que
tuvo este modelo se debieron principalmente al sobrecalentamiento de su motor
radial. En el primer vuelo de pruebas del prototipo, el 1 de junio del 39 la
temperatura de la cabina alcanzó los 55ºC (los que estén acostumbrados a
conducir en coches sin aire acondicionado, y hayan tenido que recogerlo a las 3
de la tarde después de haber estado al sol durante un buen periodo de tiempo
podrán imaginar fácilmente qué es eso...). Mientras Tank culpó a BMW, BMW lo
hizo con Tank, recriminándole no haber diseñado un mejor sistema de
refrigeración.
BMW convenció tanto
a Tank como al RLM de abandonar los trabajos con el BMW139 a favor del BMW801.
Era más largo y pesado (unos 90kg más) que el anterior, aunque tenían
aproximadamente el mismo diámetro. Fue instalado en el 5º prototipo, modificado
para restablecer la posición del centro de gravedad, y con un ventilador para
mejorar la refrigeración. Aun así, la fila posterior de cilindros seguía
sobrecalentándose (era un motor en doble estrella). A pesar de estos problemas
de calentamiento, sus actuaciones impresionaron tanto que se ordenó su
fabricación inmediata.
Finalmente y tras
unas 50 modificaciones, fueron solucionándose poco a poco los problemas de
crecimiento del aparato. Los problemas de sobrecalentamiento fueron
solucionados finalmente con una “modificación en campaña” en el JG26 ( JadgGruppe
o Grupo de Caza 26), desviando parte del sistema de escape.
FW 190 en el Imperial War
Museum
Principales
versiones desarrolladas del modelo A
A-1: Montaba el motor BMW801C.
Envergadura 10.37m. Armamento 4 ametralladoras de 7.9mm (dos en el fuselaje y
dos en las alas) y dos cañones MGFF de 20mm en las alas. Los pilotos, muy
contentos con las actuaciones de este aparato, no estaban en absoluto
satisfechos con el armamento. El poder de penetración de las ametralladoras de
7.9mm era tal que las llamaban “llamadoras de puertas”, y el cañón MGFF era el
empleado al comienzo en los Me109, había quedad obsoleto frente al
mucho más rápido MG151 montado ya por los Me109F-4 que estaban siendo
reemplazados por el 190. Ya esta versión podía llevar bajo el fuselaje una
bomba de 250 o 500kg (y desarrollar funciones de Jabo ), o bien un
depósito de combustible lanzable para aumentar su alcance. Por otro lado... aun
tenía problemas de sobrecalentamiento del motor...
A-2: la primera versión
realmente fiable del Fw190, tenía una envergadura de 10.5m y las
ametralladoras de las alas fueron reemplazadas por cañones MG151 de 20mm.
A-3: Similar al A-2, pero con el
BMW801D
A-4: Similar al A-3, pero contaba
con un equipo de radio revisado y un sistema suplementario de inyección de metanol/agua.
A-4/U-8: Caza-bombardero con
soportes bajo las alas para bombas y el fuselaje para llevar bombas o un
depósito de combustible lanzable.
A-5: Es el A-4 con la
instalación del motor rediseñada para moverlo hacia delante 152.5mm para
restablecer la posición del centro de gravedad, tras la adición de equipo en la
parte posterior del fuselaje. Se fabricaron 723 aparatos como cazas, cazas
nocturnos, ataque a suelo...
A-5/U3: Caza bombardero con
soportes en el fuselaje y las alas.
S-5: A-5 reconvertido como
entrenador biplaza.
A-6: Versión revisada del
A-5/U10 con una estructura alar más ligera, que sin embargo podía soportar
cuatro cañones de 20mm en lugar de los dos cañones de 20 y las dos
ametralladoras ligeras de 7.9mm. Se fabricaron 569 unidades, de las cuales unas
lo fueron como cazas, otras como caza-bombarderos capaces de llevar 1000kg de
bombas, o como destructores de bombarderos, con cañones de 30mm, o incluso como
caza nocturno (no solo en misiones Wilde Sau, sino también con radar).
A-7: El armamento del capó fue
cambiado, pasando de las “cerbatanas” de 7.9mm a las ametralladoras pesadas MG131 de 13mm, permaneciendo sin alterar el
armamento alar de cuatro cañones de 20mm. Derivaba del A5/U9, y solo se
fabricaron 80 aparatos, siendo sustituidos rápidamente en la línea de
producción por el A-8.
A-8: Motor
BMW801D. También
monta adicionalmente un depósito de combustible de 25 galones en el fuselaje.
Su armamento consiste en dos ametralladoras MG131 de 13mm sobre el capó, dos
cañones MG151 de 20mm cerca del encastre alar y dos cañones opcionales MG151 de
20mm o dos cañones Mk108 de 30mm en el soporte diseñado para ellos en el ala,
más allá del tren de aterrizaje. Se comenzó a fabricar en diciembre de 1943 y
se hizo en un número de 1334 aparatos. Incorporaba el sistema de aumento de
potencia a base de óxido nitroso. Algunos fueron modificados como S-8, es
decir, entrenadores biplaza. Fue la última sub-variante que se produjo.
A-8 D/NL: como el A-8 pero con el
BMW801 –2, con una mayor potencia de emergencia.
A-8/R1: Disponía de cuatro cañones
de 20mm montados en parejas en lugar del cañón externo simple.
A-8/R3: Montaba dos cañones Mk103
de 30mm en lugar de los cañones externos de 20mm.
A-8/U1: Conversión biplaza para
entrenamiento
A-8/R8: Fw190 excepcionalmente
blindado (los Sturmbock –aunque las primeras versiones con blindaje
adicional para el piloto, incluyendo la cúpula de la cabina fueron A-6), lo que
reducía mucho su agilidad... diseñados específicamente para hacerse cargo de
los bombarderos pesados aliados.
A-8/R11: Caza especial “Todo-tiempo”
(=para volar con condiciones metereológicas adversas), con piloto automático.
A-9: equipado con el BMW801 F
(2000hp), montaba el mismo armamento que el A-7. No se produjo.
A-9/R11: caza “todo-tiempo” con piloto
automático y sistema especial de radio con el BMW801 TS. No se produjo.
A-10: Versión mejorada de
caza-bombardero ( Jabo ) con el motor BMW-801TS o el BMW-801TH. No se
produjo.
Panel de instrumentos del FW
190
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS de la versión A
Caza monoplaza,
monoplano cantilever
Ala: Larguero principal de una sola pieza que pasa a través del fuselaje
y al que está unido por tres puntos. El larguero posterior está dividido en
dos.
Fuselaje: Enteramente metálico del tipo monocasco, con grandes paneles que
se pueden retirar fácilmente para reparación, revisión o instalación de
equipos. La cola es del tipo cantilever, y el estabilizador vertical está
construido integralmente con la última sección del fuselaje.
Tren de aterrizaje: Se retrae eléctricamente hacia adentro, lo que le da una vía
(distancia entre las ruedas del tren principal) muy ancha, y por tanto mucha
estabilidad en tierra y permite tomas más duras (recordemos que el principal
problema del Me109 fue siempre su tren de vía estrecha y su fragilidad
inherente). La rueda de cola es parcialmente retráctil.
Armamento: Depende del subtipo.
Dimensiones: Envergadura 10.5m; Longitud 8.84m; Altura 3.96m; Superficie alar
18.3m 2
Pesos (A-8):
Peso al despegue con dos MG131 de 13mm, dos MG151 de 20mm,
munición y 141 galones imperiales de combustible: 4130kg
Peso al despegue con el mismo armamento pero con 272 galones
imperiales de combustible: 4430
MTOW ( Maximum Take-Off Weight o peso máximo al despegue
incluyendo sistema de aumento de potencia GM1): 4900kg.
Actuaciones (A-8):
Velocidad máxima (sin MW50): 643km/h a 18000pies
Velocidad máxima (con MW50): 653km/h a 20600pies
Velocidad de trepada (sin MW50): 10000m en 26.5min
Velocidad de trepada (con MW50): 10000m en 16.5min
Techo de servicio (sin MW50): 33800pies (10310m)
Techo de servicio (con MW50): 37400pies (11410m)
Alcance con 272 Galones Imperiales (incluyendo combustible para
calentamiento, despegue y ascenso): 5120km en crucero a 477km/h a 23000pies.
Autonomía (en las condiciones anteriores): 3h 17min.
Focke-Wulf 190 B y Focke-Wulf 190 C
Antes del fin de
1940 Kurt tank y sus diseñadores empezaron a trabajar en lo que se pretendía
fuera la versión de caza de alta cota del Fw190. Se propusieron dos
alternativas, y fueron denominadas B, C y D. El B era básicamente la versión A,
con el motor radial BMW801 con sistema de aumento de potencia GM1 y al que se le habría de
instalar un turbo-compresor, similar al empleado por los estadounidenses en el
P-47. La cabina era presurizada, y el ala de mayor envergadura y superficie
alar. El C era muy similar al B, pero utilizaba el motor que Kurt Tank siemre
había querido para su caza, el Daimler-Benz DB603 de doce cilindros en uve
invertida y refrigerado por líquido, con un compresor mecánico en combinación
con el sistema de inyección de óxido nitroso (sistema GM1) o bien con un
turbo-compresor y una hélice cuatripala. El modelo D iba motorizado por un
Junkers Jumo 213. Debido a los continuos problemas de desarrollo del modelo B,
por causa del compresor para el BMW y de la prioridad existente en la
asignación de motores Daimler-Benz, fue dada prioridad al modelo D. A pesar de
que sus diseñadores pensaran que el modelo equipado con el DB603 tendría unas
mejores prestaciones a alta cota y un mayor potencial de desarrollo, el modelo
D no fue un mal caza... de hecho fue de los pocos capaces de enfrentarse en
condiciones de igualdad e incluso superioridad al Mustang estadounidense.
Focke-Wulf 190 D Dora
FW 190 D
Este modelo era el
desarrollo del Fw190 A con motor en línea, y fue conocido como el nariz
larga ( long-nose ).
Cuando los Estados
Unidos entraron en guerra, los alemanes pensaron que darían prioridad al teatro
de operaciones del Pacífico, dejando el europeo para sus aliados en el
continente. Por ello no pensaron que necesitarían cazas de gran altura. Sin
embargo estaban sufriendo los ataques de los B-17 y temían los de los
B-29, contra el cual no tendría nada que hacer el por aquél entonces mejor y
numeroso caza que disponían, el 190... En 1943 el Reich estaba
desesperado por el desarrollo de cazas de alta cota,
Tank estaba
convencido que el caza equipado con motor radial de BMW nunca podría alcanzar
las actuaciones que se requerían de un caza de alta cota, y sugirió montar el
DB603. El RLM le permitió trabajar en un prototipo con motor DB, pero como
proyecto de baja prioridad (que finalmente terminaría convertido el en Ta152).
Finalmente se propusieron tres alternativas como caza a alta cota, el B, el C y
el D. El B y el C nunca entraron en producción, y se le dio prioridad al Dora.
Tank siempre vio al Dora como un simple caza intermedio, hasta
que pudiera emplear el motor de Daimler-Benz, pues estaba convencido de sus
mejores prestaciones y mayor potencial de desarrollo.
El motor Jumo
tenía el radiador en el morro, alojado en un pequeño conducto anular. Para
compensar la longitud del morro, el fuselaje trasero también fue alargado,
resultando un fuselaje 1.5m más largo que el modelo A original. Por motivos de
estabilidad la cuerda (anchura) del estabilizador vertical fue aumentada
también. La bancada del motor estaba asegurada a la cuaderna para-llamas a
través de cuatro pernos y movía una hélice de tres palas.
Un pequeño grupo
de Fw190 D-0 y –1 fueron entregados para evaluación durante la
primavera y el verano del 43. Por algun motivo la numeración entre el D-2 y el
D-8 fue omitida, siendo la siguiente variante producida el D-9, en producción
desde comienzos de verano del 44. El piloto iba protegido por blindaje de 14mm
en hombros y cabeza y 8mm en el respaldo y la zona de alrededor. Su cabina,
similar al a del 190 A fue pronto cambiada a una de mayor visibilidad, similar
a la del caza bombardero Fw190 F.
CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS de la versión D:
Motor: Junkers Jumo de 1776hp en el despegue y 1600hp a 18000pies. Sin
embargo con el sistema de aumento de potencia de metanol-agua Mw50podía dar hasta 2240hp al nivel
del mar y 2000 a 11150pies.
Armamento: dos cañones MG151 de 20mm en el encastre de las alas con 200
cartuchos cada uno y dos ametralladoras de 13mm sobre el morro, en su ya
característica colocación en los Fw190 y Me109, con 475
cartuchos por arma, con posibilidad de portar bombas en soportes subalares.
Velocidad máxima: 357mph (571km/h) a nivel del mar, 635km/h a 10830pies, 682km/h a
21650pies y 635km/h a 32800pies. Alcanzaba los 32800 pies en tan solo
16.8minutos (una velocidad media de trepada de 9.9m/s).
Alcance: era de 832km, solo con el combustible interno.
Las entregas de este
caza comenzaron en agosto del 44, siendo el primer grupo en transformarse a
este tipo el III Gruppe del JG54. Su primera misión fue la de proteger
los despegues y aterrizajes de los Me262, reactores, en su fase más
vulnerable dada su pobre aceleración, en la que habían disminuido su velocidad
(su mejor arma contra los cazas aliados), aunque también se vio envuelto en la
operación Bondenplatte (un ataque a gran escala de la Luftwaffe
a los aeródromos aliados en Bélgica, Francia y Holanda a comienzos de enero del
45), prestaron servicio en los Schdlat-Gruppes ... Y fue la montura
final del mismísimo Rudel.
Al comienzo sus
pilotos no estaban muy seguros de su nueva montura, pues el Jumo era solo un
“motor para bombarderos”. Sin embargo pronto se dieron cuenta de que tenían
entre manos a un ganador, al comprobar que podían dejar atrás al modelo A de
este caza tanto en trepada como en picados, y podían hacer giros más cerrados
que con la versión anterior. Realmente mucho de sus pilotos lo consideraban
mejor que el famoso Mustang.
Otras
versiones:
D-10 : Fue experimental y solo se
llegó a construir uno. Iba equipado con un cañón Mk108 de 30mm montado en el
motor y disparando a través del buje de la hélice, las ametralladoras de 13mm
habían sido eliminadas y los cañones de 20mm de las alas habían sido
complementados por otros dos cañones Mk108 de 30mm en los paneles exteriores de
las alas.
D-11: De este modelo se
construyeron 7 prototipos. Equipado con el Jumo 213F y equipado con el sistema
de aumento de potencia MW50, iba armado con el mismo armamento del 10, con el
cañón del motor eliminado.
D-12: Versión de caza-bombardero.
Se diferenciaba del D-9 por tener un motor Jumo213 F con compresor de 3 etapas
que daba 2060hp al despegue e iba protegido con blindaje adicional. Su
armamento consistía en un cañón Mk108 de 30mm instalado en el motor y dos
cañones MG151 de 20mm en el encastre de las alas. Aunque diseñado
principalmente como caza-bombardero, es decir, con misión primaria de ataque a
suelo, se comportaba como un caza muy efectivo, con una velocidad máxima de
725km/h a 37000pies, usando el MW50. Se comenzaron a construir muy tarde, en
marzo del 45, en las fábricas de Arado y Fieseler, habiendo sido entregados muy
pocos para el final de las hostilidades.
D-13: Difería del anterior en el
motor (un Jumo213 EB) y en que el cañón de 30mm del motor había sido
reemplazado por un MG151 de 20mm.
A finales de otoño
del 44 se decidió re-motorizar el Dora con el DB603 y se produjeron
dos D-9 con el DB603 AE, que indicó la impresionante velocidad de...696km/h a
32800 pies. Estos cazas, producidos de serie, con el DB603 AE y con el DB603 LA
hubieran sido las variantes denominadas D-14 y D-15, pero la producción de este
magnífico caza fue truncada por el final de la guerra.
Hasta la rendición
alemana se habían firmado entre 650 y 700 Fw190 D.
Bibliografía
Early Fighters, Christopher
Chant
Aviones de la II
Guerra Mundial, Christopher Chant
Los ases del
Fw190 en el Frente Oeste , de la colección Aviones en Combate de Ediciones del Prado
JANE'S
http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_other/fw190d.html
http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_other/ta152.html
FICHA TÉCNICA (VERSION A)
|
V. máxima |
650 Km/h. |
|
V. trepada |
10.000 m. en 16.5 sec. con MW50 |
|
Techo operacional |
11.400 m. con MW50 |
|
Motor |
BMW801C |
|
Envergadura |
10.5 m |
|
Peso |
4.900 kg MTOW |
|
Alcance |
5.210 Km a velocidad de crucero |
|
Armamento (A-1) |
4 ametralladoras 7,92 mm 2 cañones MGFF de 20 mm |
Planta, alzado y perfil del
FW-190.