Por Gizmo

Polikarpov I-16 de nueva construcción

INTRODUCCIÓN

El Polikarvov I-16 , conocido España como Rata o Mosca por los bandos de la Guerra Civil Española, fue en el momento de su fabricación el mejor caza del mundo. Revolucionó todos los conceptos que se tenían hasta el momento acerca de lo que debía de ser un caza: en el prevalecía la velocidad frente a la maniobrabilidad. Fue el primer caza que poseía conjuntamente las características de ala baja en voladizo (o cantilever ), tren retráctil (aunque a mano) y cabina cerrada.

Fue probado en un ambiente operativo en España, junto con su hermano el I-15 , contra los cazas empleados por el bando sublevado. Demostró ser netamente superior a todos los diseños biplazas existentes, y a algunos monoplanos (el PWS-10 , inferior incluso a su compatriota el PZL-7 ) que habían sido comprado por el bando franquista a los polacos. En España encontró la horma de su zapato cuando se enfrentó al Bf109-E , siendo equiparable en actuaciones a los modelos anteriores. El Emil no solo era más rápido, poseía un mejor armamento, y un mayor techo, sino que además también era más maniobrable. En la guerra Ruso-Japonesa, se encontró obsoleto frente a diseños tales como el Ki-27 Nate , muy maniobrero, rápido y excelentemente pilotado por los japoneses. Con la llegada del A6M Zero se convirtió en un blanco fácil. Al igual que frente al Emil , frente al Zero un piloto de I-16 podía darse por afortunado si sobrevivía a un encuentro, más aún si resultaba vencedor.

Tabla comparativa

	I-16 type5	I-16 type10	Me 109B	Me109C	Me109E	He 112	Ki-27 (Nakijama)	A5M (Mitsubishi)	A6M2 (Mitsubishi)
V máxima (km/h)	455	464	465	470	570	510	460	435	534
V crucero (km/h)	300	300	350	350	400	430	-	-	-
Potencia (hp)	725	775	720	735	1100	680	710	785	950
Armamento	2 ShKas	4 ShKas	1x20mm 2x7.9mm	4x7.9mm	2x20mm 2x7.9mm	2x20mm 2x7.9mm	2x7.7mm	2x7.7mm	2x7.7mm 2x20mm

Voló por primera vez el 30 de diciembre de 1933. Dado que era un avión muy corto, era también muy inestable latero-direccionalmente (alabeo y guiñada), y por tanto muy difícil de manejar para los pilotos noveles. Sin embargo podía ser mortal en manos de pilotos experimentados (recordamos, a más inestabilidad, mas maniobrabilidad, y a mas estabilidad, menos maniobrabilidad). Un comienzo, estaba fabricado según la estrategia aérea soviética, de tal forma que debería colaborar con los biplanos I-15, I-152 (o también conocido como I-15bis) e I-153 (o I-15ter ). Los más rápidos monoplazas deberían encargarse de romper las formaciones de cazas de escolta y perseguir a los bombarderos, mientras que los más lentos y maniobrables biplanos se deberían hacer cargo del combate cerrado caza-contra-caza. Sin embargo este tipo de combate, muy al estilo de la I Guerra Mundial, no sería el que prevalecería en esta contienda.

I-16 entrenador (Notar la doble cabina) capturado empleado por la Luftwaffe

POLIKARPOV I-16

Este avión nació de la mano del diseñador Nikolai Polikarpov, por la necesidad en los años treinta de la Fuerza Aérea Soviética de un caza moderno. El prototipo, TsKB-12 , era feo, rechoncho y muy difícil de pilotar, y realizó su primer vuelo en el 33, motorizado con un Bristol Júpiter , fabricado bajo licencia por los soviéticos como M22 de 450HP.

El segundo prototipo voló en febrero del 34, motorizado esta vez con el más potente Wright Cyclone de 775HP y alcanzando la considerable velocidad de 243mph (389km/h). En este mismo año comenzó la producción masiva del caza, designado oficialmente como I-16. Después de producir una corta pre-serie, denominada Tipo-1 , se pasó al modelo definitivo de producción Tipo-4 y al año siguiente (1935) al Tipo-5 .

Los tipos 1 y 4 fueron asignados a escuadrones operativos en los últimos meses del 34, siendo hasta la llegada del Bf109B , el Fiat G50 y el Seversky P35 el único caza en todo el mundo con ala monoplano y tren retráctil.

Como todo avión nuevo, y más tratándose de un nuevo tipo de avión, nunca fabricado hasta el momento, el I-16 tuvo no pocos problemas de crecimiento. Unos se irían solucionando poco a poco, mientras que otros se convertirían en males endémicos, propios de este caza: su inestabilidad y su velocidad de aterrizaje excesivamente elevada.

MODELOS

El Tipo 1 fue equipado con el M-22 y dos ametralladoras PV-1 de 7.62mm, y aun estaba dotado de cabina cerrada.

El Tipo 4 estaba motorizado con un M25 de 700HP y el mismo armamento y cabina que el anterior.

El Tipo 5 tenía el mismo motor y cabina que el anterior, y el armamento fue reemplazado por dos ametralladoras de alta cadencia de tiro Shkas de 7.62mm. Este modelo se encontraba, respecto al armamento, en desventaja con los cazas biplanos de Polikarpov , armados con cuatro de estas armas.

El Tipo 6 apareció en 1937, prácticamente idéntico al Tipo 5 pero con el motor mejorado M25 de 730HP. De este modelo se produjo una variante con tren de aterrizaje fijo, equipado con esquís.

El Tipo 10 apareció a finales del 37, con un motor M25 de 750HP y equipado por fin con cuatro ametralladoras. Primero fueron dos PV-1 y dos Shkas . Las últimas montadas en las alas, y las primeras sobre el fuselaje, disparadas de forma sincronizada con la hélice. Una vez que se dispuso de un sincronizador eficaz para las ametralladoras de tiro rápido, las lentas PV-1 sincronizadas con la hélice fueron sustituidas por las de Shkas , de tiro rápido. Este fue el primer modelo equipado con la cabina abierta y mira de reflexión. Los pilotos no estaban nada satisfechos con las cabinas cerradas, acostumbrados a volar en biplanos abiertos. Era algo claustrofóbico para ellos, por un lado, y tenían el miedo (no equivocado) de que por el sistema de apertura de la cabina (deslizante sobre raíles hacia delante) se atascaría en caso de emergencia si los railes se doblaban, atascaban... Así pues, en los tipos anteriores se solía volar sin cerrar la cúpula dela cabina. En este, se introdujo definitivamente la cabina abierta.

Algunas modificaciones hechas por los mecánicos españoles y soviéticos durante la Guerra Civil Española, llevaron a la obtención de cazas que serían producidos posteriormente como Tipos distintos al 10 en la URSS. Por citar alguna de estas modificaciones, están la instalación del más potente Wright Cyclone (unos 960CV), radio, oxígeno (la famosa Escuadrilla del Chupete ) o la de sustituir las ametralladoras alares por dos cañones Shvak de 20mm.

Aunque los Tipo17 y 18 fueron diseñados antes que el conflicto español, no fueron enviados a éste.

El Tipo 17 era un modelo que había sido reforzado, en las alas montaba dos cañones de Shvak de 20mm y podía ser armado con seis cohetes de 82mm bajo las alas.

El Tipo 18 estaba motorizado por el más potente motor M-62 de 920HP y cuatro ametralladoras Shkas.

El Tipo 24 . La primera versión del 24 no era más que el Tipo 17 motorizado con el M25E de 800HP. La segunda y más importante versión del Tipo24 era un desarrollo del Tipo 18, montaba el motor M-62 de 1000 o el de 1100HP, tenía las alas reforzadas y 2 Shkas y 2 Shvak , equipo de radio y oxígeno.

Los Tipo 28 y 30 fueron puestos de nuevo en producción durante breves periodos de tiempo en 1941 y 1942, con el motor M-63 .

A todas estas variantes, hay que añadir las conversiones a entrenadores de doble mando ( UTI ), la versión de bombardero en picado SPB , y docenas de versiones experimentales tales como las de asalto, antitanque… equipadas con distintos tipos de combinaciones de armas. Al menos un Tipo-1 y dos Tipo-5 fueron adaptados para usarlos como cazas parásitos, llevados bajo las alas del bombardero TB-3 .

Como nota curiosa, mientras en los entrenadores soviéticos era bloqueado el tren de aterrizaje en la posición extendida, los españoles conservaron la capacidad de retracción en todos sus entrenadores, e incluso desarrollaron uno con la cabina cerrada, una vez terminada la guerra.

DATOS TECNICOS

Tipo: Caza
Ala: Dividida en tres secciones. Una central e integral con el fuselaje, contiene el tren de aterrizaje, el armamento alar y la munición para este; dos secciones exteriores con los alerones y los puntos de ensamblaje. Algunas versiones fueron dotadas de flaps, para tratar de reducir la velocidad de pérdida en el momento de aterrizaje. La estructura metálica estaba formada por un larguero principal de acero al cromo-molibdeno y otro larguero secundario en el que estaban sujetos los alerones. Las costillas eran de duraluminio, y el recubrimiento de tela. En las primeras versiones el borde de ataque del ala y el empenaje estaba también entelado, mientras que en el Tipo 10 apareció una protección de duraluminio a lo largo de todo el borde de ataque y parte del recubrimiento, quedando los alerones aun entelados. La construcción de las superficies de cola era similar a las del ala.
Flaps:

Los largos alerones de los tipos 5 y 6 podían ser deflectados 15º abajo para actuar como flaps.
El ala tenía instaladas unas pequeñas aletas, entre los alerones y el fuselaje, que eran operadas como flaps mediante un cilindro de aire comprimido (al igual que en el Boeing Peas-shooter ). Estos flaps eran deflectados bruscamente, y frenaba al aparato. Este tipo de flaps eran peligrosos de operar, por su brusquedad, y ocasionó que en 1937 resultara muerto el piloto soviético Romanov durante unos aterrizajes de pruebas. Este sistema fue abandonado
Un nuevo sistema de flaps, más largos y menos anchos fueron probados en el Tipo 10 . No obstante, al ser operados por el mismo sistema, excesivamente brusco, fue rechazado por los pilotos, por la dificultad que entrañaba su uso en el aterrizaje

Fuselaje: Idéntico en todas las versiones, estaba construido en madera desde la cuaderna parallamas, con las cuadernas y larguerillos fabricadas con madera de pino y el recubrimiento fabricado con madera de abedul en tiras estrechas y dispuestas en diagonal.
Empenaje: De construcción similar a las alas.
Tanques de combustible: Uno principal de 59.4 galones, montado justo después de la cuaderna parallamas. En el tipo 10 se le incorporaron características auto-sellantes, causando no pocos problemas de mantenimiento. En la conversión UTI , su capacidad se veía reducida, para poder instalar la cabina para el estudiante. En los Tipo 17, 18 y 24 era posible instalar depósitos auxiliares de combustible bajo las alas.
Depósito de aceite: Montado sobre el depósito principal de combustible, algo adelantado para no interferir con el montaje de las ametralladoras del fuselaje.
Parabrisas: Los primeros modelos llevaron una cabina cerrada, innovación en la fecha, nunca aceptada o comprendida por los pilotos. Esta cabina se abría deslizando por unas guías hacia delante. Una vez cerrada, causaba claustrofobia en unos pilotos acostumbrados a volar casi sin instrumentos, y oteando con la cabeza por fuera de la cabina. Esta necesidad, junto con el miedo a quedar encerrados en la cabina si el aparato volcaba en un aterrizaje (un raíl algo doblado sería suficiente) llevaron a que se volara con la cúpula abierta. Incluso esto no era efectivo durante mucho tiempo, pues la transparencia del plexiglás se perdía al ser arañado por la arena levantada por la hélice en los aeródromos poco preparados. En el modelo 10, y en los anteriores por modificaciones retrospectivas, fueron instalados parabrisas en dos piezas, dejando la cabina abierta. Las miras tubulares, fueron sustituidas en el modelo 10 por las de reflexión.
Cabina: Para ofrecer un área frontal mínima, fue diseñada muy estrecha, con los raíles de la cabina prácticamente en los hombros de los pilotos, con una separación de 15.75pulgadas (40cm). Esto hacía muy difícil la entrada y salida de la cabina. Para facilitar esta operación existía una portezuela rectangular abisagrada en el lateral izquierdo del fuselaje. En los Tipo 5, 6, 10 y 17 y en ambos lados en los Tipo 18 y 24. A pesar de su simplicidad, no resultó nada efectivo, especialmente cuando el piloto debía saltar en paracaídas a grandes velocidades: la presión dinámica ejercida por el aire cerraba la portezuela, dificultando la operación y haciéndola imposible por encima de las 370mph-592km/h, en picados violentos e incontrolados. Este fue el motivo por el que muchos pilotos fueron incapaces de saltar fuera del aparato. Por otro lado, por las características aerodinámicas del fuselaje, al tener la cabina abierta ésta se llenaba de humos de los escapes.
Interiores: El interior de la cabina, así como el asiento del piloto (ajustable en altura) estaban pintados de fábrica en gris verdoso oscuro, mientras que el panel de instrumentos lo estaba en verde oscuro. El reposa-cabezas era de piel negra, y desde 1938 incorporó blindaje. La manivela de retracción del tren de aterrizaje estaba a la izquierda del panel de intrumentos, bajo la palanca de gases, lo que causó en combate no pocas peligrosas confusiones. Las palancas para cargar y des-encasquillar las ametralladoras (cuando el sistema Viet de aire comprimido fallaba) se encontraban bajo la manivela del tren. La columna de control tenía en su parte superior forma de raqueta rectangular, con los disparadores de las ametralladoras en el espacio interior dejado por la raqueta. Podían dispararse las ametralladoras de una en una, de dos en dos, todas a la vez... Los instrumentos eran pocos y poco fiables: brújula, reloj-cronómetro, altímetro, variómetro e indicador de guiñada, y un indicador de temperatura de aceite. Algunos de estos últimos eran Pioneer-Bendix fabricados bajo licencia, otros directacamente importados desde USA.
Tren de aterrizaje: Era considerado duro, por su sistema rudimentario de amortiguación (eran amortiguadores de gomas… ¡como si de un viejo biplano de la Primera Guerra Mundial se tratara!). Este anticuado sistema de amortiguación fue escogido por su ligereza, para no aumentar más el peso que de por sí conlleva el sistema para hacer retráctil el tren. El tren de aterrizaje era del tipo patín de cola, y montaba efectivamente un patín hasta el Tipo 10 , y una pequeña rueda de cola en los demás. El sistema de extensión y retracción del tren era manual, dando cuarenta vueltas a la manivela. Como sistema de extensión de emergencia, se llevaba una cizalla en cabina: se cortaban los cables y las ruedas caían por su propio peso. Una vez aseguradas en su posición extendida, formaban con el patín o rueda de cola un trípode capaz de absorber los impactos que un avión con velocidades tan altas de aterrizaje requería. Las ruedas, de 27.6pulgadas (70.1mm) iban equipadas con frenos.
Motor: Los motores que equipaban cada una de las versiones ya han sido comentados. Tan solo añadir que, al menos en la Guerra Civil Española, la escasez de motores hizo que los aviones de entrenamiento fueran equipados con los motores menos potentes del Polikarpov I-15 .
Hélice: AV-1 hélice metálica de dos palas, y dos posiciones –ajustable en tierra-, de 2800mm de diámetro. El cono de morro varió con las versiones, siendo pequeño y redondeado en los Tipo 5 , ligeramente afilado en los Tipo 6, 10 y 17 e inexistente en las conversiones UTI . En los últimos Tipo 18 y 24 se adoptó la hélice de paso variable AV-2 , con contrapesos, y el cono de morro hemi-esférico.
Armamento: Ya ha sido comentado con cada una de las diferentes versiones del I-16 . Además de las ametralladoras, el I-16 podía ser equipado (con pequeñas modificaciones) con soportes subalares para cuatro o seis bombas de 17.6lirbas (8kg); sin embargo el avión probó no ser efectivo en las misiones de ataque a tierra, por su menor blindaje, dejándose este tipo de misiones al I-15 , mucho mejor blindado.
Mira de reflexión: los primeros modelos fueron equipados con el tradicional colimador cilíndrico, usado en los cazas hasta ese momento, y poco más evolucionado que los sistemas utilizados en la Primera Guerra Mundial. A partir del Tipo-10 se incorporó la mira de reflexión PBP-1, algo así como un HUD (Head-Up-Display) primitivo. Este sistema consistía en un cilindro vertical, el cual contenía un sistema de iluminación, capaz de proyectar un a retícula sobre un cristal inclinado a 45º respecto a la horizontal. El piloto veía el objetivo a través de la retícula proyectada sobre el cristal. En caso de fallar el sistema de iluminación, lo cual no era raro por las violentas maniobras en combate, el avión contaba con un sistema de emergencia, consistente en el tradicional sistema de puntaría.
Estabilidad: Era estable según el eje longitudinal (controles con el timón horizontal), pero inestable e inseguro respecto a la estabilidad latero-direccional; no era una plataforma de tiro estable.
Respuesta a los controles: Los controles no eran duros, pero sí algo lentos, lo que hacía peligroso el vuelo en formación cerrada.
Comportamiento a baja velocidad: Su velocidad de pérdida era muy elevada, y la tendencia a entrar en pérdida sin previo aviso también. Recuperarse de una pérdida requería mucha altitud de seguridad (mucha distancia entre el avión y el suelo). Si el avión entraba en barrena, la mejor forma de recuperarse era dejar los mandos neutros.
Picado: En los picados el avión podía acelerar hasta las 435mph (696km/h), pero era un avión lento de respuesta y perezoso a la hora de recuperar el vuelo nivelado.

I-16 moderno en tierra.

Especificaciones Técnicas
I-16	Tipo 5	Tipo 6	Tipo 10	Tipo 10 (modificado en España)	Tipo 24
Longitud (m)	5,90	5,90	6,00	6,00	6.13
Envergadura (m)	8,99	8,99	8,99	8,99	9
Altura (m)	2,56	2,52	2,52	2,52	2.57
Superficie alar (m 2 )	14,54	14,54	14,54	14,54	-
Peso vacío (kg)	1201	1261	1361	1403	1490
MTOW (kg)	1461	1662	1712	1802	2095
Carga alar (kg/m 2 )	100,2	110,0	118,3	124,6	-
V. máxima (km/h)	392	379,2	396,8	-	489
V. crucero (km/h)	259,2	259,2	259,2	-	525
V. aterrizaje (km/h)	-	164,8	172,8	-	-
V. trepada (m/min)	806	806	806	-	1250
Techo (m)	9198	9098	8268	9997	9000
Techo de combate	4999	4999	5998	6998	-
Alcance (km)	709	700	686	-	700

Planta, alzado y perfil de varios modelos del I-16

Bibliografía:

Aviones en combate, ases y leyendas: Los ases soviéticos de la II Guerra Mundial , Osprey Aviation-Ediciones del Prado
Early fighters , Christopher Chant-Michael J.H. Taylor
Aviones de la II Guerra Mundial , C. Chant, Ed. Libsa
World aviation in Spain (the Civil War) 1936-1939: American & Soviet Airplanes , Justo Miranda y Paula Mercado, Ed.: Silex.

Notas:

1-En algún sitio leí una vez... «Hay tres cosas que un piloto jamás tiene en exceso: velocidad –(cuando se va lento), altura (entre el suelo y el aparato) y pista por delante del avión (aterrizajes y despegues).

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