Lockheed P-38 Lightning

El diablo con cola de tridente

Por Gizmo

P-38 volando a gran altitud.

El P-38 fue uno de los más importantes cazas de la Segunda Guerra Mundial. El aparato nació a raíz de una especificación de 1936, formulada por el U.S. Army Air Corps: pedían un caza con una velocidad (tenía que superar como mínimo los 576km/h a 6000pies), alcance, velocidad ascensional... tales que quedaba fuera de toda duda razonable: IMPOSIBLE PARA UN MODELO MONOMOTOR. La disposición adoptada por el equipo de diseño de la Lockheed fue algo nada habitual, con una barquilla central en el ala, que acomodaba al piloto y el armamento, y dos largueros –como extensiones posteriores del capó de los motores- en los que se encontraban los turbocompresores y un estabilizador vertical y timón de dirección con forma oval, unidos ambos largueros por un gran estabilizador horizontal, fue uno de los primeros aviones de combate con contar con tren triciclo. El diseño fue aceptado por el Air Corps el 23 de junio de 1937 y el prototipo XP-38 fue entregado en enero del 39, con motores de 960HP (los Allison V-1710-11 y 15 que giraban en sentidos contrarios para neutralizar el efecto del par de giro de las hélices) . Voló por primera vez el 27 de enero del 39, y se estrelló en un vuelo transcontinental para récord, de California a Nueva York el 11 de febrero de ese mismo año. Iba equipado con los motores Allison con turbo compresor antes mencionados, con hélices Curtiss, girando hacia la barquilla central, un cañón Madsen de 23mm y cuatro ametralladoras del calibre .50 (12.7mm).

Dio servicio en el teatro de operaciones del Mediterráneo, sobre Europa y en el CBI (China-Birmania-India). Se ha dicho a menudo que su configuración bimotora y su gran tamaño le hacían menos maniobrable que los cazas monomotores. Sin embargo, lo cierto es que era más rápido que muchos de éstos, haciéndole especialmente adecuado para ataques del estilo “golpea y corre”, con una velocidad ascensional incomparable. También podía picar más rápido que casi cualquier otro aparato disponible, aunque con limitaciones, pues los efectos de la compresibilidad del aire hacía que los largueros vibrasen y se “ondulasen” –problemas de Flutter y Buffeting , y otros problemas relativos a la compresibilidad del aire, como el aumento repentino de la resistencia del aparato... nuevos y desconocidos hasta entonces para los Ingenieros Aeronáuticos, pues estos efectos solo aparecen a muy altas velocidades, cuando el flujo de aire sobre alguna parte del avión se encuentra en las proximidades de la velocidad del sonido, sin necesidad de que el avión esté volando a esta velocidad.

Por otro lado, si se compara en tamaño con otros cazas a los que se enfrentó o con los que compartió combates contra enemigos comunes, podemos apreciar que no es tan grande comparativamente, y que su silueta frontal y lateral son muy pequeñas, haciendo difícil el ser detectados en la distancia (no como el P-47). Fue un aparato con un desarrollo muy largo. Pronto se vieron sus virtudes en combate, así como sus fallos en las primeras versiones, que en la “L” ya habían sido solucionados, y algunas de sus mejoras fueron incorporadas a versiones anteriores mediante kits de modificación. El P-38 no era un aparato cómodo de volar para pilotos novatos o medios, lo que haría que muchos no lo tuvieran en muy alta estima, o que se perdieran pilotos con poco entrenamiento en sus primeras misiones operativas. Era difícil, tenías que estar pendiente de muchas cosas y siempre te mantenía alerta, no como el P-51 –que sustituiría al P-38- el cual era fácil de volar, e incluso divertido. En el teatro de operaciones asiático, incluso se desarrollaron técnicas para realizar giros aún más cerrados (no solo uso de flaps de combate, si no contribuir al giro con la potencia de los motores para ceñir más en los giros, frente a aparatos más ligeros y ágiles, pero mucho menos blindados). Muchos pilotos se sentían más seguros en combate con un solo motor que con dos... y a menudo se les hizo demostraciones de cómo este aparato podía realizar toneles y otras acrobacias... ¡¡con un solo motor!!

Por otro lado... si hacemos caso a alguno de sus pilotos:

«Nothing, to these pilots, after the hard winter of 1943-44 could be more beautiful than a P-38L outrolling and tailgating a German fighter straight down, following a spin or split-S or whatever gyration a startled, panicked and doomed German might attempt to initiate. You just couldn't get away from the P-38L. Whatever the German could do, the American in the P-38L could do better.»… «The P-38J25-LO and P-38L's were terrific. Roll Rate? Ha! Nothing would roll faster. The dive recovery flaps ameliorated the "compressibility" (Mach limitation) of earlier Lightnings. An added benefit of the dive recovery flaps was their ability to pitch the nose 10-20 degrees "up" momentarily when trying to out turn the Luftwaffe's best, even when using the flap combat position on the selector. Of course the nose "pitch-up" resulted in increased aerodynamic drag, and must be used cautiously. High speed is generally preferred over low speed in combat situations. Properly flown, the Fowler flaps of the P-38 allowed very tight turning radius» …« The P-51 was a new airplane and we were eager to fly it and were happy with it. It was so easy and comfortable to fly. The P-38 had kept us on our toes and constantly busy--far more critical to fly. You never could relax with it. We were disappointed with the 51's rate of climb and concerned with the reverse stick, especially if fuel was in the fuselage tank, the rash of rough engines from fouled plugs, and cracked heads which dumped the coolant. With the 38 you could be at altitude before landfall over the continent, but with the 51 you still had a lot of climbing yet to do. The 38 was an interceptor and if both engines (were healthy), you could outclimb any other airplane, and that's what wins dog fights. When you are in a dog fight below tree tops, it is way more comfortable in a 38 with its power and stall characteristics and, for that matter at any altitude.» (Capt. Arthur W. Heiden, piloto de P-38).

P 38 restaurado.

El P-38 sin embargo fue tratado como torpe, grande y no maniobrero. Como vemos, el P-38 fue tratado un tanto injustamente en el pasado, cuando se dio casi toda la fama y derribos a los P-47 y P-51, como pasó en la Batalla de Inglaterra con el más numeroso Hurricane y el Spitfire. Fue conocido por los alemanes como... Der Gabelschwanz Teufel (El Diablo de cola de Tridente), y en el teatro de operaciones CBI el FS 459 ( Figther Squadron o Escuadrón de Caza 459) se apodó así mismo como Los Dragones de Doble Cola , llevando un Dragón verde pintado en los largueros que soportaban la cola, con sus fauces justo bajo el cono de la hélice. Los primeros aviones en llegar a Teatro de Operaciones Europeo (ETO) se entregaron... ¡¡¡tras un vuelo desde Estados Unidos hasta Reino Unido!!!. El máximo as de caza en el teatro de operaciones del Pacífico, R. “Bong” pilotaba este caza, y el mayor as sobre Europa con este caza, William J. Sloan, consiguió 12 derribos.

Versiones

YP-38: Fueron construidos 13 modelos de preproducción, con una estructura rediseñada y aligerada en 1300libras (590kg). Montaba dos motores Allison contra-rotatorios, con una instalación mejorada para el compresor y el radiador, y un morro rediseñado para albergar un armamento de un cañón Olds Mobile de 37mm, dos ametralladoras Colt Browning de 0.50pulgadas y otras dos de 0.30. Las primeras entregas al Air Corps se produjeron en marzo del 41.

P-38: Entregados a partir de julio de 1941. Las ametralladoras del calibre 30 fueron reemplazadas por ametralladoras del calibre 50. Se añadió blindaje de protección al piloto.

P-38 D: En esta versión se añadieron los depósitos auto-sellantes. Se cambió el ángulo de calado de la cola y se redistribuyeron las masas que lo equilibraban, para facilitar el control. Entregas a partir de agosto del 41.

P-38 E: El principal cambio fue la sustitución del cañón de 37mm por un M1 de 20mm (el compartimiento de armas tuvo que ser rediseñado, admitiendo además el doble de munición anteriormente transportada). Primeras entregas en noviembre del 41 (210 aparatos)

P-38 F: La planta motriz pasa a ser los Allison V-1710-49 y 53, de 1325hp. Fue el primero en ser equipado con dos soportes externos (uno en cada sección interna del ala, entre la barquilla y el larguero) para tanques auxiliares de combustible de 150 galones (568litros) o bombas de 1000 libras (454kg). También fue la primera variante en ser transformada en entrenador, con todo el equipo de radio eliminado y sustituido por un asiento para un aprendiz, para que consiguiera algo de experiencia antes de su “suelta”. No se le incorporó doble mando. Las entregas comenzaron en marzo del 52. (527 aparatos)

P-38 G: nuevo cambio de motorización, a dos motores Allison (V-1710-51 y 55) de 1325hp, que daban 100 caballos más que el anterior en condiciones de crucero (condiciones de crucero para un motor es funcionar aproximadamente al 75% de su potencia máxima). El tipo G es el primero en incorporar los flaps de maniobras, que permanecerían en las siguientes versiones, consistiendo estos en permitir que los flaps tipo “fowler”, se extendiesen y deflectasen parcialmente durante el combate, permitiendo mayor sustentación (y giros más cerrados sin entrar en pérdida) sin apenas incrementar la resistencia aerodinámica. Se dobló la capacidad de los tanques lanzables de combustible, lo que hizo que el P-38 G fuera el primer caza entregado en el teatro de operaciones europeo mediante el vuelo directo desde Norte-América, atravesando el Atlántico Norte por la península del Labrador, Greenland e Islandia. El primer vuelo trans-oceánico se realizó a comienzos de 1943, con más de 100 P-38 (llegaron todos menos 6), escoltados por bombarderos B-17 con objeto de ayudarles en la navegación. Las entregas comenzaron a partir de 1942. (1082 aparatos)

Modelo del P38G Beautiful Lass realizado por PBY5

P-38 H este modelo es esencialmente un G equipado con los más potentes Allison V-1710-89 y 91, que desarrollaban 1425hp en despegue, y tenían una potencia “militar” de emergencia, para combate, de 1600hp. Se añadió control automático para los radiadores y se revisó el sistema eléctrico. (601 aparatos)

P-38 J: equipado con los mismos motores que la versión H, pero mejorados, con mejores prestaciones en despegue y altitud. Nuevas hélices para obtener mayores velocidad y velocidad ascensional. Intercambiadores de calor ahora localizados junto a los radiadores de aceite, bajo el motor, dando la nueva forma característica, similar a una boca, al carenado de los motores. La capacidad de combustible se vio incrementada por la colocación de nuevos depósitos de combustible por delante del larguero del ala, hacia el borde de ataque, en las secciones exteriores del ala. El parabrisas fue reemplazado por un cristal a prueba de balas “ópticamente plano”. Los últimos J incorporaban flaps de picado controlados eléctricamente. Para las misiones de bombardeo, se modificaron algunos J, para servir como guía de bombarderos (P-38 J “Drop-Snoot”). Para ello se suprimió el armamento, se le acopló una cúpula transparente típica de los bombarderos británicos Boston en el morro para el navegante/bombardero y una mira Norden de bombardeo. Estos aparatos, sin armamento ni bombas, dirigían hacia sus objetivos a formaciones de P-38, cargados con 3200libras (1453kg) de bombas cada uno, en misiones de bombardeo de precisión a gran altitud. Este modelo fue seguido del P-38 Pathfinder , con una barquilla alargada y morro semiesférico, e instrumentos más avanzados, tales como el radar “Gee”, para bombardear en condiciones de visión desfavorables (como a través delas nubes). (2970 aparatos)

P-38 K: Probado contra un P-51B y un P-47D demostró ser superior a ambos en todas las categorías en que se compararon. Desde la pista de despegue, podía ascender hasta 20000pies en... ¡5 minutos! Su velocidad, a altura crítica, era de 691km/h y se esperaba de él una velocidad máxima, con potencia de emergencia-en-combate, de... ¡720km/h!. Seguramente una de las mejores versiones de este caza , nunca entró en producción .

P-38 L: Un desarrollo de la versión J, montaba dos Allison V-1710-111 y 113 de 1475hp, con una potencia de combate considerablemente mayor que en la versión J. Algunos, fueron modificados como guías de bombarderos. Se les dotó de la posibilidad de cargar cohetes. El primer montaje probado, llevaba dos baterías de 7 proyectiles cohete de 127mm (5pulgadas) montados en línea, en la sección exterior de las alas. Sin embargo esta disposición necesitaba cambios estructurales en el ala del P-38, por lo que se adoptó la de 5 cohetes en pirámide invertida, que formó parte del equipo estándar de los P-38 hasta el final de la guerra. (3923 aparatos)

P-38 M: conversión biplaza del P-38 L como caza nocturno, con radar. El operador de radar/navegante iba sentado por detrás del piloto.

F-4: versión desarmada de foto-reconocimiento, obtenida a partir de la reconversión del P-38 E y F, equipados con dos cámaras. Entregas a partir de marzo del 42. (99 aparatos)

F-5: versión de reconocimiento, desarmada, desarrollada a partir del F-4, iba equipado con de 3 a 5 cámaras en cualquiera de las 4 instalaciones posibles en el morro del avión. Las cámaras eran controladas de forma remota, de forma independiente o colectiva. Fue equipado con el piloto automático Sperry. Esta versión de reconocimiento era varios cientos de libras más ligero que la versión de caza, así que era unas 10millas por hora (16km/h) más rápido. (181 P-38 G reconvertidos a F-5 A y 200 en F-5 B)

El famoso escritor de libros como El principito , o Vuelo Nocturno , Saint-Exupery desapareció sobre el Mediterráneo, posiblemente derribado por cazas del eje, volando una versión de reconocimiento del P-38.

P 38 siniestrado.

Aviones relacionados

XP-58: caza nocturno experimental, biplaza, basado en el P-38, pero con una tortea de 4 ametralladoras de 12.7mm además del armamento de morro. Su planta motriz consistía en dos Wright R-2160 (2160 es la cilindrada del motor, expresada en pulgadas cúbicas) de 42 cilindros refrigerados por líquido.

XP-49: Prototipo de caza, igual al P-38, salvo por la planta motriz. Eran dos motores Continental HI-1430 de doce cilindros en V invertida refrigerados por líquido.

Bibliografía:

JANE'S

Aviones de la II Guerra Mundial , Christopher Chant

Early Fighters , Christopher Chant

Ases del P-38 Lightning en Europa y el Mediterráneo , Osprey Aviation-Ediciones del Prado

Los ases aliados en Asia , Osprey Aviation-Ediciones del Prado

http://home.att.net/~c.c.jordan/

Planta del P-38.

FICHA TÉCNICA

V. máxima	666 Km/h a 26.000 pies
V. trepada	762 metros/minuto
Techo operacional	12.000metros
Motor	Dos Allison V-1710-111 y 113 de 1475hp, de cilindros en V y refrigerados por agua –como todos los Allison que equiparon al P-38-
Envergadura	15,9 metros
Peso	Vacío 5806kg; MTOW (Maximum Take Off Weight = Peso Máximo al Despegue) 9798kg.
Autonomía	1.448-2.815 km.
Armamento	Un cañón M1 de 20mm, cuatro ametralladoras de 12.7mm. Si actuaba como caza, podía llevar depósitos lanzables de gasolina, si lo hacía como bombardero, podía llevar 3200libras (1451kg) de bombas.

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