Focke-Wulf Ta 152
La nueva versión del Nariz
Larga
Por Gizmo
Ta 152 en tierra.
HISTORIA
Antes
del fin de 1940 la Focke-Wulf intentó diseñar un caza de alta cota, a partir de
su exitoso Fw 190.
Se desarrollaron tres alternativas, siendo estas la B, la C y la D. Las dos
primeras sufrieron de problemas de desarrollo, y fueron abandonadas finalmente
a favor de la tercera, El primer Fw 190 con motor refrigerado por agua
fue la versión “Dora”, con un Junkers Jumo 213. A pesar del
poco cariño que sintieron los pilotos por este aparato, “el caza con motor de
bombarderos, fue posiblemente, junto con el Ta 152, el mejor caza a
pistón del que dispusieron los alemanes, aunque no en suficiente cantidad como
para modificar el resultado de la guerra aérea sobre Europa (los pilotos
escaseaban, su entrenamiento era mínimo, mientras que los aliados tenían
suficientes reemplazos).
Ta 152
Cuando
los Estados Unidos de América entraron en la guerra, los alemanes dieron por
supuesto que su teatro de operaciones prioritario sería el Pacífico, y no se
preocuparon de sus bombarderos de alta cota. Sin embargo en el otoño del 42 ya
era claro que la AAF (Army Air Force) de los Estados Unidos de América
planeaba una campaña a gran escala de bombardeo contra Alemania, y la Luftwaffe
no tenía con que contener a los nuevos B-29. La Luftwaffe necesitaba
urgentemente un Hochleistungsjäger , un caza de alto rendimiento. Se
previeron don fases. En una primera se modificaría un caza para poder hacer
frente a los bombarderos en altas cotas (en esta descripción encaja por ejemplo
el Me 109 K), y una segunda fase en la que se desarrollarían nuevos
cazas.
Kurt
Tank presentó para la primera fase dos diseños, el Ra-2 y el Ra-3,
ambos basados en el Fw 190 Dora.
Sus principales diferencias eran su envergadura y el armamento. El Ra-2 tenía
el ala estándar del Dora , mientras que el Ra-3 tenía una mayor
envergadura, mayor superficie alar, con un gran alargamiento.
El motor a emplear era el Jukers Jumo 213E, con un turbo
compresor de tres velocidades y tres etapas, más un intercambiador de calor,
para enfriar el aire antes de entrar en la cámara de combustión, lo que mejoraba mucho sus
características respecto al Jumo 213 A. Tanto el Ra-2 como el
3 incorporaban sistemas de aumento de potencia de inyección de
óxido nitroso (GM1) y de metanol-agua (MW50). El fuselaje, con una longitud
mayor que en los modelos anteriores para mejorar la capacidad de combustible,
era común para ambos modelos, y el asiento del piloto tuvo que ser cambiado de
posición para mantener el equilibrio del centro de gravedad. Por motivos de estabilidad
se aumentó la superficie del estabilizador vertical. Ambos modelos llevaban un
cañón de 30mm montado en el motor y disparando a través del buje de la hélice,
y un par de cañones MG151
de 20mm en el encastre de las alas. El Ra-2 disponía de otra pareja de
estos cañones en el fuselaje.
Para
la segunda fase diseñó el Ra-4D. Aunque basado en el Fw 190,
incorporaba tal rediseño estructural y tantas mejoras aerodinámicas que era un nuevo
diseño. El motor debía ser el que Tank había querido desde el comienzo para sus
diseños, el DB603 sobrealimentado por medio de un turbo compresor.
Debido
al éxito alcanzado por Tank con sus diseños anteriores, el RLM decidió
honrarle usando como prefijo Ta para sus diseños, en lugar de Fw. Como
el Ra-2 y 3 eran suficientemente distintos de sus predecesores como
para considerarlos nuevos modelos, fueron los primeros en llevar el prefijo Ta
. Como modelos nuevos, hubiera sido razonable llamarles Ta 152 A
y B. Como descendientes del 190 y como los últimos modelos producidos del Fw
190 eran el F y el G, parecía razonable llamar a estos dos nuevos modelos Ta
152 H y K (la I y la J no eran empleados como sufijos).
Sin embargo Tank propuso llamarlos Ta 152 B y Ta 152 H, y esa
fue la designación adoptada por el RLM. B era por Begeleitjäger
o caza de escolta, y H por Hohenjäger , o caza de alta
cota. El Ra-4 se bautizó como Ta-153.
Aunque
Tank y la Luftwaffe deseaban poner en fabricación estos modelos, las autoridades
eran reacias a desmontar las líneas que estaban produciendo modelos ya probados
en combate para introducir otros nuevos. Por ello el Ta 152 avanzaba muy
lentamente y no fue hasta el 44 cuando se hicieron preparativos serios para
producir este magnífico caza. Para esta fecha –y traduzco literalmente ahora de
la bibliografía que estoy empleando- La Luftwaffe necesitaba desesperadamente
un contrincante para el P-51D, que estaban cortando a los cazas alemanes en
pedacitos.
El
ala del Ta 153 era algo mayor en envergadura y superficie que el
original del Dora, y tenía ciertas ventajas respecto al ala prevista
originalmente para el Ta 152. Además de poseer mejores características
aerodinámicas, era más sencilla de fabricar y tenía mayor capacidad para combustible.
Por ello la Luftwaffe propuso usar este ala en el Ta 152 B, con la
envergadura extendida y flaps del Ta 152 H.
Alineacion de Ta 152 en
el area de estacionamiento del III/JG301 en la base de Alteneo
A
pesar de la presión de Tank para utilizar el motor DB como planta motriz del
nuevo caza, dado su mejor comportamiento a gran altitud, RLM insistió
en el uso del Jumo, aunque autorizó a desarrollar el Ta 152 C con el
motor de la Daimler-Benz. Sin embargo todos los trabajos en este modelo fueron
abandonados pronto, debido a los problemas crónicos causados por el turbo
compresor.
El
primer prototipo del Ta 152 H fue completado el verano del 44. Muchas
células sobrantes del mal logrado Fw 190 C fueron empleadas en este
proyecto, saliendo de las líneas de montaje el primer H-0, modelo de
pre-producción para pruebas, entre octubre y noviembre de 1944, sin tanques de
combustible en sus alas. Poco después comenzó la producción de los primeros
modelos de serie, H-1, ya con sus depósitos alares, y armado con un Mk108
de 30mm montado en el motor y 90 cartuchos, y dos cañones MG151 de
20mm en las raíces de las alas (traducido literalmente del inglés, o
en el encastre en castellano) con 175 cartuchos por arma, y 150kg de blindaje
como protección, a repartir entre el piloto y el motor. La mayor parte de los
cazas producidos fueron del estándar Ta 152H/R11, con los sistemas de
aumento de potencia por inyección de óxido nitroso (GM1) y de metanol-agua
(MW50), para alta y baja cota, respectivamente.
Se
produjeron unos 150 Ta 152H1 desde el uno de enero del 45 y hasta que
la planta fue ocupada por los soviéticos. Ningún Jagdgruppen (Grupo de
Caza) completo fue convertido a este tipo, pero muchas Staffeln operaron
este tipo junto al Dora , muchos de ellos en misiones de soporte
cercano (caza-bombardero: anti-tanque, ataque a tierra, ametrallamiento...), y
otros protegiendo a los cazas reactores en su momento más vulnerable debido a
su pobre aceleración, despegues y aterrizajes, de los cazas aliados. Se decía
que ningún caza aliado atacaba a los Me262 en el aeródromo mientras
hubiera Ta 152 volando en círculos sobre él. Unos pocos intervinieron
en el programa Mistel.
Sin embargo, la mayoría de estos aparatos tuvieron un infame final, al ser
destruidos en tierra por bombardeos aliados, mientras esperaban para ser
distribuidos.
El
propio Tank pudo comprobar en el 44 las bondades de su nuevo diseño. Volaba
desde cerca de Hannover en uno de sus Ta 152H para acudir a una
reunión en la plata de Focke-Wulf desde Cotbtbus. Llevaba armamento pero no
munición. Poco después del despegue fue sorprendido por cuatro Mustang ,
de los que escapó abriendo gases a fondo y activando la inyección de MW50.
Características del Ta 152
- Motor: Junkers Jumo 213E-1, de 12
cilindros en V, refrigerado por líquido. 1750HP en el despegue (2050 con MW50).
- Velocidad máxima: 531km/h (560 con MW50) al
nivel del mar; 744km/h a 29530pies con Mw50; 755km/h a 41000pies con GM1.
- Techo de servicio: 48.550pies con GM1
- Velocidad ascensional inicial: 1200
metros/minuto con el sistema MW50
- Pesos: 3842kg en vacío; 4754kg con
carga normal; máximo peso al despegue (MTOW): 5222kg
- Dimensiones: Envergadura 14.44m;
longitud 10.71m; superficie alar 23.3m 2
Vista trasera del Ta
152
Otros modelos:
El
Ta-152B desde el comienzo fue concebido como aparato capaz de ser propulsado
por el Junkers Jumo o por el Daimler-Benz, pero como el “C” iba a ser
desarrollado con el DB, el Jumo se hizo estándar para esta variante. Se
abandonó la idea de dotarle de cabina presurizada, y solo fue fabricada una
pequeña serie de prototipos al dársele la prioridad al “C”.
En
octubre del 44 ya se había encargado la producción del modelo C, sin embargo
esta se vio retrasada por la insistencia de la Luftwaffe en el motor
Jumo. El Ta 152 C era idéntico al Ta 152 B dotado del motor
Daimler-Benz, más ligero que el Jumo 213. Uno de los prototipos del Dora fue
reconstruido como prototipo de este Zërstorer (Destructor) con un
DB603. Tras volar durante diciembre y enero el modelo de pre-producción C-0 el
modelo de serie C-1 estaba listo, esperando que los primeros fueran entregados
en abril del 45. Sus plantas de producción fueron finalmente tomadas por los
aliados antes de que pudiera a llegar a entrar en servicio. Su armamento era de
un cañón Mk108 de 30mm montado en el motor con 90 cartuchos, dos
cañones de MG151 de 20mm montados en el fuselaje con 250 cartuchos por
arma, más otros 2 cañones MG252 de 20mm en las alas con 175
cartuchos/arma.
Resumen de variantes:
- Ta 152A-1: Proyecto no producido, similar al Fw
190 D-9 con radio FuG24.
- Ta 152A-2: Proyecto no producido, como
el anterior pero con cuatro cañones de 20 mm.
- Ta 152B-1: Proyecto no producido, con
cañón de 30 mm en el buje de la hélice.
- Ta 152B-2: Proyecto no producido, con
incrementador de potencia GM1.
- Ta 152B-3: Proyecto de caza blindado
de ataque al suelo.
- Ta 152B-4: Proyecto de caza pesado; R1
con dos cañones de 13 mm y dos de 20 mm; R2 con tres cañones de 30 mm y dos de
20 mm
- Ta 152B-5: Un prototipo producido (Fw 190V53); tres
cañones de 20 mm; R11, producidos tres prototipos (Ta 152V19, V20 y V21).
- Ta 152C: Producidos tres prototipos; cazas todo
tiempo con DB603L.
- Ta 152C-0 y C-1: Tres prototipos completados con DB603L;
propuestas muchas combinaciones de armamento.
- Ta 152E-1: Avión de reconocimiento
fotográfico; completados dos prototipos.
- Ta 152E-2: Versión de alta cota del Ta 152E-1;
completado un prototipo (Ta 152V26).
- Ta 152H: Caza de alta cota; Jumo 213E; tres
prototipos Fw 190 modificados (Fw 190V29, V30 y V32).
- Ta 152H-0: Aparatos de producción fabricados en Cottbus
en 1944; Jumo 213 EB; R11, R21 y R31 con
incrementador de potencia y variaciones en la radio.
- Ta 152 H-1: Un prototipo (Ta 152V26)
modificado de un Ta 152 E-2, y alrededor de una docena de aviones de
producción;
- Ta 152 H-10: Versión de caza de reconocimiento
no completada por el fin de la guerra.
Habla un piloto
A
finales del 44 se creó una unidad de pruebas, el Erprobungskommando para
este nuevo modelo, como solía ser ya tradicional en la Luftwaffe , y
se dio su mando a un veterano de “Richtoffen” (nombre que recibe la JG11),
hasta entonces Kommandeur del III/JG2 y del I/JG11. Uno de los pilotos
anotó sobre este aparato:
«Las
características de vuelo del Ta 152 eclipsaban a todos los cazas alemanes
anteriores a él. Aunque nunca he volado en el reactor Me262 me atrevería a
sugerir que el Ta 152 era muy superior a aquél a la hora de entablar combate
con los cazas aliados entonces en servicio. El motor de 2500CV le proporcionaba
al Ta 152 una velocidad máxima de 750km/h, y junto con su hélice tripala le
permitían despegar en tan solo 400m. El notable aumento de envergadura le
permitía un ángulo de viraje muy cerrado, y una fantástica velocidad ascensional
de 15m/s, y un techo de 14.000, En mi opinión no había un caza mejor en
servicio operativo en aquél tiempo.»
Representación
artística de un Ta153
Bibliografía
http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_other/ta152.html
Aviones
en combate: Los Ases del Fw 190 en el frente Oeste.
NOTAS:
El Alargamiento (A), en inglés Aspect Ratio(AR) es
una forma de medir cómo de “larga” (envergadura) es el ala respecto a su
“ancho” (cuerda). Se obtiene de la siguiente forma: el alargamiento es igual a
la enverdadura (b) al cuadrado, dividido de la superficie alar (S): A=(b2)/S
Para el caso particular de un ala rectangular, queda simplificado a A=b/c,
siendo b la envergadura y c la cuerda. En este último caso el alargamiento
representa cuantas veces es el ala más larga que ancha.
Los
compresores se emplean para aumentar la
densidad del aire que llega al motor. Cuanto más comprimido esté, es decir,
cuanto mayor sea su densidad, mayor rendimiento obtenemos del motor. Sin
embargo estos compresores, también aumentan la temperatura del aire. A mayor
presión mayor densidad. A menor temperatura mayor densidad. Como esta
temperatura se ve aumentada, se mejora aún más la compresión introduciendo un
intercambiador de calor o intercooler.
Respecto
a la estabilidad era un avión mucho más
largo que el original y tenía un motor con mucha más potencia, y más lejos del
centro de gravedad, todo esto hace que de más momento o par respecto a él
El
programa Mistel consistía en un híbrido de
dos aviones montados uno sobre otro. El aparato inferior sería un bombardero,
cargado de explosivos, pilotado desde el aparato superior, un caza, que debería
dirigir el avión cargado de explosivos hasta las cercanías del objetivo, una
vez localizado este, dirigir la gran bomba volante hacia él en un leve picado,
bloquear los mandos del avión cargado de explosivos, y liberarlo.
FICHA TÉCNICA (Ta 152 H)
|
V. máxima |
531 km/h (560 con MW50)
al nivel del mar; 744km/h a 29530pies con Mw50; 755km/h a 41000pies con GM1. |
|
V. trepada |
1200 metros / minuto |
|
Techo operacional |
48550 pies con GM1 |
|
Motor |
Junkers Jumo 213E-1 , de 12
cilindros en V, refrigerado por líquido. 1750HP en el despegue (2050 con
MW50). |
|
Dimensiones |
Envergadura 14.44m;
longitud 10.71m; superficie alar 23.3m2 |
|
Peso |
3842kg en vacío; 4754kg
con carga normal; máximo peso al despegue (MTOW): 5222kg |
|
Alcance |
- |
|
Armamento (H-1) |
1 cañón Mk108 de 30 mm y
90 cartuchos 2 cañones MG151 de 20 mm
y 175 cartuchos cada uno |
Planta, alzado y perfil del
Ta 152.