Cómo la Fuerza Aérea Arruinó el XP-39, el mejor caza prebélico

 

 

Por Gizmo

 

 

 

XP-39 A

 

 

 

Bill Yenne metió a este pájaro de guerra entre los peores del mundo. No acabo de estar de acuerdo del todo con él. Falló en su cometido, pero fue un buen aparato de caza a baja cota, y un muy buen caza bombardero. Le ocurrió como al Hawker Typhoon. Cada uno por un motivo, fracasó en la misión para la que habían sido diseñados, el caza británico por tener un ala en exceso gruesa. Ahora veremos porqué fallo el caza estadounidense...

 

El XP-39 fue presentado al mundo el 6 de abril de 1939 en Wright Field. Había diseñado entorno al gran cañón de 37mm de Oldsmobile. El diseño original, llevaba el motor en una posición ortodoxa, con el cañón montado detrás, haciendo que la cabina quedara demasiado retrasada para ser práctica. Por ello, el motor terminó situado detrás del piloto, dejando espacio en el moro para una potentísima batería de armas (al menos para los estándares de los años 30). Esta instalación no era un concepto nuevo, pues ya había sido probada en el caza holandés Koolhoven FK-55, que no tuvo éxito por la elección inadecuada del motor.

 

Instalación del motor y del cañón, en la variante que montaba el de 20mm

 

 

El diseño de Bell iba equipado con un Allison V1710 de 1150HH, y con el nuevo turbocompresor B-5. Se obtuvo una altura crítica, a partir de la cual las actuaciones del caza empezaban a decaer, de 20000pies (6096m), aproximadamente la misma que el XP-38. El 6 de abril alcanzó 390mph (624km/h). En los últimos vuelos la velocidad raspó las 400mph (640km/h), y tenía una velocidad de trepada nada desdeñable de... ¡20000pies en 5minutos! Hay que destacar que este prototipo no iba equipado con el armamento, y carecía de blindaje y depósitos sellantes, esto ultimo no formando parte siquiera de las especificaciones de la USAAC.

 

Respecto al tamaño, el P-39 tenía casi el mismo tamaño que el Curtiss P-40 y era algo menor que el North American P-51. Su diferencia de peso comparado contra este último caza, se debía especialmente a la diferencia de combustible que podían portar: el alcance del Mustang era doble que el del Airacobra.

 

No todo en el prototipo era “perfecto”. El estabilizador vertical era demasiado pequeño, haciendo que la estabilidad latero-direccional fuera inadecuada. El perfil alar tampoco había sido la mejor elección –perfiles NACA tradicionales-. Pero nada de esto eran cosas que no pudieran solucionarse (de hecho, el estabilizador horizontal fue rediseñado, mientras que el perfil alar no fue cambiado hasta el P-63 Kingcobra –perfiles NACA laminares, de menor resistencia). Tampoco la forma de acceder a la cabina, mediante portezuelas del estilo de cualquier automóvil, era la más adecuada. En caso de barrena, hubiera sido imposible que el piloto saltara. Esta característica no fue rectificada nunca, aunque si hubo un P-61 que fue equipado con una cúpula de P-51 a modo experimental.

 

La AAF estaba “obsesionada” con mejorar la aerodinámica de todos sus “cacharros”, para mejorar sus actuaciones. Reduciendo la resistencia, en especial la resistencia parásita, los ingenieros de NACA pensaban que podría mejorarse mucho las actuaciones del caza. Decidieron que la entrada de aire de la sobrealimentación creaba demasiada resistencia. Es cierto que creaba resistencia, ¡¡pero no tanta como las del XP-38!! No obstante, ellos insistieron en la eliminación del turbocompresor, redujeron la altura de la cabina, acortaron la envergadura unos dos pies (69.96cm) y alargaron el fuselaje un pie (30.48cm). Un Allison mucho menos potente, con un compresor mecánico de una sola etapa reemplazo al Allison sobrealimentado por turbocompresor. Esto redujo la resistencia, pero no lo suficiente como para compensar el haber eliminado el turbocompresor, condenó al caza a las bajas cotas, y el centro de gravedad cambió de sitio, haciéndolo todavía más inestable... Por supuesto, Larry Bell y Bob Woods no quedaron nada satisfechos con los cambios, pero no había nada que pudieran hacer. Bell Aircraft estaba al borde de la bancarrota. A ninguno de los dos les gustaba los cambios realizados a su precioso pájaro, pero necesitaban dinero con urgencia, y siguieron con el proyecto. Afortunadamente consiguieron un contrato, recibiendo dos millones de dólares del gobierno francés. Poco después, en ese mismo año (1940) recibieron otro pedido: 1000 P-39 C para la USAF.

 

Las actuaciones se degradaron mucho. Los británicos decían que el Airacobra era más peligroso para los pilotos de la RAF que los aviones de la Luftwaffe. Los pilotos norteamericanos llegaron a componerle una pequeña canción, y todos estaban de acuerdo en que era tal su inestabilidad, que un simple estornudo lo haría entrar en barrena. A esto hay que añadir que el cañon de 37mm (un Colt M4) tenía la mala costumbre de encasquillarse tras pocos disparos, solo llevaba 15 cartuchos; y para 1942 dos ametralladoras de 12.7 y cuatro de 7.62 eran totalmente inadecuadas (como comprobaron los británicos, que abandonaron sus 8 ametralladoras del calibre de los rifles, o los japoneses, que usaban las trazadoras de 7.7mm para apuntar y los pocos proyectiles de 20mm –60 por arma- para destruir su blanco). Si esto fuera poco, al disparar la brújula tendía a bloquearse...

 

A bajas altitudes, los británicos reconocieron que el Airacobra era un rival duro para el Emil. Sin embargo, en este teatro de operaciones, los combates rara vez se llevaban a cabo a baja cota. Sin embargo, a los soviéticos, les pasó lo contrario. Necesitados urgentemente de cazas, pusieron en servicio todo lo que los aliados les entregaron. En ese otro teatro de operaciones los combates solían producirse “raspando las copas de los árboles”, donde el MiG-3 había fallado por ser un excelente caza a alta cota, pero no a baja.

 

El Airacobra sirvió en Africa con la USAF, y también voló bajo bandera británica, francesa e italiana. Y en todos los países fue reemplazado tan pronto como fue posible.

 

Aquí tenemos un protagonista para un What if...? ¿Qué hubiera ocurrido si la AAF no se hubiera entrometido en el desarrollo del caza? Seguramente los norteamericanos hubieran entrado en la guerra con un caza competente entre sus manos. No fue hasta la introducción del P-63 Kingcobra que se consiguó igualar las prestaciones de aquel prototipo que volara en el 39. Y por supuesto, cuando el Kingcobra fue introducido, ya estaba desfasado y superado por los P-38, P-47 y P-51.

 

Por cierto, esa misma AAF fue la que hizo que la Lockheed no montara los Merlín en sus P-38, cosa que se quiso hacer ya en el 41.

 

 

Planos del P39Q. 1’=304.8mm; 1”=25.4mm

 

 

Bibliografía

 

 

 

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