Bell P-39 Airacobra

Por Gizmo

 

 

P-39 disparando todas sus armas, por la noche

El P-39 fue el intento de crear un caza muy maniobrable, el más maniobrable, y con el mejor armamento que jamás se hubiera fabricado. Para este fin, se dispuso el motor aproximadamente sobre el centro de gravedad, lo que le hacía sin duda, muy maniobrero (en el conocido Sopwith Camel  se hizo algo muy similar, estando el motor muy cerca del centro de gravedad). Esta colocación, con el motor detrás del piloto y la hélice movida por un eje largo, que pasaba a través de las piernas del piloto, dejaba todo el morro libre para concentrar en él un potente armamento. Por otro lado, al tratarse de armamento “central”, en lugar de sobre las alas, quedaba solucionado en gran parte el tema de la convergencia de las armas.

Variantes

 

El P-39 era algo inusual, no único, en el momento de su debut, por el posicionamiento del motor, detrás del piloto, y por la forma de entrar a la cabina, ¡más propia de un coche que de un avión de caza! (y muy peligrosa en caso de que el avión entrara en barrena, pues el piloto corría el riesgo muy alto de quedar atrapado...)

El prototipo (XP-39) voló el seis de abril de 1938 con un motor Allison V-1710-17 de 1150HP (doce cilindros en V, refrigerado por agua). Este motor, al igual que el del prototipo del P-40 iba sobrealimentado con un turbo-compresor. Sobrealimentación que fue eliminada por la USAF-NACA, y que en ambos modelos, convirtieron un caza excelente en uno mediocre. El XP-39 B era el modelo anterior, pero sin la sobrealimentación, una cabina más baja y una viga anti-vuelco. Las modificaciones fueron llevada a cabo en Wright Field y Langley Field.

El Prototipo fue seguido por 13 aparatos de preproducción (YP-39 B) para evaluación. Iba armado con un cañón de 37mm en el morro, dos ametralladoras de 12.7mm (0.5”) en el fuselaje, y dos ametralladoras de 7.62mm en las alas.

 

Bel XP-39 A, el que pudo haber sido uno de los mejores cazas de comienzos de la guerra

 

El modelo de producción inicial fue el P-39 C, muy similar a los aparatos de preproducción. . Llevaba 15 cartuchos del arma de 37mm, 200cartuchos/arma para las de 12.7mm y 500cartuchos/arma para las de 7.62mm. Tras haberse producido 20 unidades de este modelo, se introdujeron depósitos auto-sellantes (este tipo de depósitos se comenta en otro artículo), y dos ametralladoras de 7.62mm (0.3”) adicionales, dando como resultado el P-39 D, que entró en servicio con la USAAF en febrero del 41. El P-39 D-1, salvo por recuperar el cañón de 37mm, era igual al Airacobra británico. Fue el primer modelo en incorporar depósitos auxiliares lanzables (75 galones US). Fueron construidos 429 aparatos. El P-39 D-2 sustituía el motor de 1150HP (a12000pies) por otro Allison V-1710-63 de 1325HP y una caja reductora de 2:1

Los Airacobra I y  Airacobra I A: los británicos se hicieron cargo de la versión de exportación (P-400) adquirida por los franceses, tras la caída de Francia. Similar al P-39 C, el cañón de 37mm había sido reemplazado por uno de 20mm, con 60 disparos, y las dos ametralladoras del fuselaje de 7.62mm, sincronizadas con la hélice, fueron sustituidas por otras dos, en las alas, que no precisaban de mecanismo de sincronización (1000cartuchos/arma). El Airacobra I entró en servicio con la RAF en octubre del 41, pero fue retirado pronto del servicio activo, tras comprobar su inutilidad frente a los cazas alemanes. Cuando los Estados Unidos entraron en guerra, se hicieron cargo de los Airacobra que no habían sido entregados a los británicos, siendo usados por el U.S. Army como entrenadores, y recibiendo el nombre de P-400. Se fabricaron un total de 336 aparatos de este tipo.

El XP-39 E fue un modelo experimental, con alas de perfil laminar (como el P-51). Alas con bordes marginales rectangulares y nueva cola. 10.91m de envergadura. Motorizado por un Allison V-1710-47.

El P-39 F difería del modelo D en la hélice: montaba una Aeroproducts tripala, de velocidad constante y operada hidráulicamente, en lugar de la Curtiss Electric. Se produjeron 229.

Otros 25 aparatos fueron equipados con un Allison V-1710-59 de 1100HP, y recibieron el nombre de P-39 J.

El P-39 K era como el P-39 D-2, pero con una hélice distinta (una Aeroproducts, en lugar de la Curtiss Electric) con el motor Allison V-1710-63, optimizado para operaciones a baja cota y una potencia de 1150HP a 12000pies (3660m) y 1325hp disponibles para el despegue. Llevaba 15 balas más para cada arma de 12.7mm del fuselaje. La producción es de 210.

P-39 rearmándose

P-39 L se diferenciaba del anterior por usar una hélice Curtiss Electric y una rueda de morro de perfil bajo. 250 aparatos.

Con el P-39 M se introdujo el motor de alta cota V1710-83 de 1200HP al despegue y 1125HP a 15500pies (4739m), hélice Curtiss Electric de 3.14m de diámetro. 240 aparatos.

El primer modelo producido masivamente (2095 aparatos) fue el P-39 N, con el motor V1710-85 de igual potencia al de la versión M pero distinta caja reductora. Hélice Aeroproducts de 3.52m de diámetro. Por petición del ejército, se eliminaron algunos depósitos de combustible, para ahorrar peso, reduciendo la capacidad de 120 a 86 galones US. Se produjeron 500 P-39 N-0, 900 P-39 N-1 (con cambios menores), 695 P-39 N-5 con protección blindada para la cabeza del piloto, en lugar del cristal a prueba de balas de la parte posterior d la cúpula.

La variante final, y más producida (4905), fue el P-39 Q. El equipo moto-propulsor constaba de un Allison V-1710-85 y hélice Aeroproducts. Fue el primer modelo en incorporar modificaciones en el armamento, desde la introducción del P-39 D. Las alas de 7.62mm (0.30”) fueron reemplazadas por otras de 12.7mm (0.50”), montadas en blisters bajo las alas. Otras revisiones del equipamiento llevaron a las sub-variantes Q-5, Q-10, Q-20. Q-21, Q-25 y Q-30. En las Q-21 y Q-25 se utilizó una hélice cuatri-pala de Aeroproducts. La capacidad interna de combustible fue aumentada de nuevo, hasta 110 galones US en el P-39 Q-5 y hasta los 12 en el P-39 Q-10. Se utilizaron además gran variedad de depósitos auxiliares, para transporte en vuelo de los aparatos, el más grande de los cuales tenía 250 galones US (salvo error 1 galón US = 3.785litros).

Del total de 9584 aparatos producidos, unos 5000 fueron suministrados a la URSS. La producción cesó en julio de 1944.

 

P-39 soviéticos

·        Características Técnicas (P-39 Q)

o       Tipo: caza monoplano, monoplaza

o       Ala: ala baja, cantilever. La sección alar varía entre una NACA 0015 en el encastre hasta una NACA 23009 modificada en el borde marginal. La sección central está construida íntegramente con el fuselaje. Las secciones externas, con estrechamiento, tienen 3 largueros. Larguerillos de sección en “Z”. Los remaches son de cabeza enrasada con el recubrimiento. Los alerones, de estructura metálica y recubrimiento metálico, tienen una ranura del tipo “Venturi”, y tienen una aleta compensadora regulable (trim-tab) regulable desde el cockpit, otras ajustables solo en tierra. Los flaps, situados entre los alerones y el fuselaje, son eléctricos.

o       Fuselaje: sección oval. Estructura metálica en dos secciones. La delantera está formada por dos vigas principales longitudinales, El recubrimiento de esta sección se puede quitar fácilmente, para ganar acceso para mantenimiento al motor, armas y cockpit. La sección trasera es monocasco, metálica.

o       Empenaje: De tipo cantilever o en voladizo. Los estabilizadores son metálicos, tanto estructura como recubrimiento, mientras que los timones son de estructura metálica con recubrimiento de tela. Todas las aletas compensadoras son controlables desde el cockpit.

o       Tren de aterrizaje: tren triciclo retráctil, de vía ancha. Sistema de retracción eléctrico, y manual en caso de emergencia. El tren principal se retrae hacia adentro, en los pozos que tiene el ala para tal fin, justo detrás del larguero principal. La rueda de morro se retrae hacia atrás, en el fuselaje. Todas las ruedas llevan suspensión hidráulica y frenos hidráulicos en las ruedas del tren principal

o       Planta moto-propulsora: Motor Allison V-1710-85 de doce cilindros en V y 1200Hp, montado justo detrás del piloto, y moviendo una hélice tractora mediante un eje prolongado y una caja reductora de 2.23:1. Hélice Aeroproducts de 3 ó 4 palas (según sub-tipo) de velocidad constante y 3.54m de diámetro. Radiador de refrigeración situado en el fuselaje, bajo el motor, con dos conductos diferentes de admisión y una salida única, de apertura variable. Dos radiadores para la refrigeración de aceite en la parte central del fuselaje, uno a cada lado de éste. Dos depósitos de combustible de 60 galones US cada uno, cada uno formado por 6 celdas a prueba de balas, construidas íntegramente con la sección externa del ala. Puede llevar 1 depósito auxiliar lanzable de 75 o 175 galones US sujeto bajo el fuselaje. El aceite para el motor va almacenado en un depósito de 13.8 galones US, tras éste, mientras que el aceite para la caja reductora va en un depósito independiente en el morro.

 

 

Bell P-39 D

Vmax (5000pies)

539km/h

Vmax (15000pies)

579km/h

Alcance (solo combustible interno)

724km a 483km/h a 25000pies

Peso en vacío

2477kg

Peso Máximo

4014kg

Envergadura:

10.36m

Longitud

9.19m

Altura

3.60m

Superficie alar

19.79m2

Armamento

1x37mm a través del buje

2x12.7mm en fuselaje

4x7.62mm en alas

 

 

Bell P-39 Q Airacobra

Envergadura

10.37m

Longitud

9.2m

Altura (con 1 pala vertical, hasta su borde)

3.63m

Superficie alar

19.8m2

Peso vacío

2709kg

Peso cargado

3656kg

Carga alar

184.26kg/m2

Velocidad máxima a 11000 pies (3355m)

606km/h

Velocidad ascensional

4.5min hasta los 15000m

Techo de servicio

35000pies (10670m)

Alcance (con depósito auxiliar) a 384km/h

1080km

Alcance (con depósito auxiliar) a 256km/h

2360km

Armamento

1x37mm a través del buje

2x12.7mm en el morro (sincronizadas)

2x12.7mm en góndolas

1 bomba de 500lb,en vez del Dep. Aux.

 

La opinión de un gran piloto de caza: Bud Anderson

 

Bud Anderson voló por primera vez el P-39 a finales de 1942, en el Aeródromo de Hamilton Field, en Novato (California), mientras era entrenado con el 328th Figther Group. Y como narra en in To Fly and Fight:

«Era un aparato precioso.[...] Hubiera podido ser un gran avión. Y los rusos lo amaban totalmente [...] Por debajo de los 15000 pies el Airacobra se comportaba, aunque falto de potencia, decentemente.

Pero por encima de los 15000pies se convertía en carne de cañón, y totalmente inútil en Europa Occidental, donde todo los combates se llevaban virtualmente a cabo al doble de esta altitud...

Pero en Octubre de 1942 yo estaba emocionado por volarlo. Era único, con su motor detrás del cockpit y el eje de la hélice pasando a través de las piernas del piloto. Tenía tren triciclo, al contrario que el resto de nuestro arsenal aéreo, salvo el P-38. Y la cabina parecía más propia de un coche, con una puerta en lugar de una cubierta abisagrada (nota: como la del Bf-109, por ejemplo) o deslizante (como la del Spitfire), y las ventanas realmente subían y bajaban con una manivela. Podías hacer el carreteo con el codo apoyado en la ventanilla, como si condujeras un sábado noche por el boulevard.»

Cuando las armas eran disparadas, la pólvora podía olerse dentro del cockpit. Bud Anderson adoraba ese olor (sic).

 

 

XFL-1 la versión Naval

 

A partir del XP-39 se desarrolló el caza naval experimental XFL-1. Motorizado por un Allison XV-1710-6, voló por primera vez el 13 de mayo de 1940.

 

Se diferenciaba de la versión terrestre en tener los radiadores bajo las alas y un tren “patín de cola”, en vez de triciclo.

 

La célula fue reforzada para soportar las operaciones navales, y fue diseñado para portar una ametralladora de 12.7mm o el cañón de 37mm, disparando a través del buje de la hélice, y un par de ametralladoras de 7.62mm en el fuselaje. Finalmente, el prototipo, voló desarmado.

 

Él avión no cumplió los requisitos para obtener su certificado como avión embarcado y cualquier desarrollo posterior fue abandonado.

 

Bell XFL-1

Vmax (nivel del mar)

494km/h

Vmax (10000pies)

541km/h

Velocidad ascensional inicial

801m/min

Peso en vacío

2341kg

Peso Máximo

3271kg

Envergadura:

10.67m

Longitud

9.09m

Altura

3.90m

Superficie alar

21.55m2

 

 

Una canción para el P-39

 

 

Aunque para baja cota fue un caza y caza-bombardero magnífico, la carencia de sobre-alimentación hacía que sus actuaciones se degradaran mucho con la altura. Por su falta de potencia no era un rival para los cazas alemanes, mientras que en el Pacífico, los Zero maniobraban mejor que él, por su bajo peso, y trepaban mucho mejor... (ya hemos dicho que el Zero fue una sorpresa para los occidentales, que no creían capaces a los Japoneses de crear aviones de calidad, aunque todas sus ventajas fueron superadas relativamente pronto gracias a tácticas adecuadas). Los pilotos del Army Air Corps, tenían una canción para su pájaro, falto de potencia:

 

Don’t give me a P-39

With an engine that’s mounted behind.

It will tumble and roll,

And dig a big hole.

Don’t give me a P-39

 

 

 

 

Bibliografía

 

 

 

 

 

 

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